キャリイのISCV・ECU交換など12月の総集編

12月って年末でなんか追われるとかいいますが、自分的には昔から普通の月末に連休があるって言う感じなんです。
4月から5月にかけてのゴールデンウィークと同じですね。
いつの頃からか「年末だから掃除」というのもなぜこんな寒いときに掃除をするのか?と思ってからやめて、3月とかちょっと温かくなってきた頃にするようにしてます。
「節目」というのは大事なのかもしれませんが毎日寝る瞬間が節目なんでそれもあんまりけじめに感じません。
「月末」と言う節目が12回目=年末で、すぐに次の月が始まりますよね・・・
さて12月は前半はまったりでこのまま12月は終わるのかと売上的にも戦々恐々としてましたが、10日過ぎくらいからなにかしらせわしくなって今日に至るという感じで後半が気付くと28日でした。
そんなわけで個別ネタをブログに書くのもついついおざなりになったので総集編。
ニッサンエクストレイルのアウターハンドル交換のため内装を外して、
「今の車はビニールを貼ってなくてガラスを上げ下げする装置と蓋が一体化してるのか?」と驚いてみたり・・・
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同じようなパターンでヴィッツのパワーウィンドウモーターの交換。
ドアの内部は、こんな感じで大きな穴はビニールで塞いであって修理の時にビニールを外したりずらしたりして修理、と思ってたんでエクストレイルはびっくり。
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仕事が終わってくつろいでるときサンダーバードを見てて、ロケット太陽号の発射ランチとニューヨークのエンパイヤステートビルを動かすマシンが使い回しと言うことを見つけて大はしゃぎ。
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中古車で買ったMRワゴン。
買った直後からオルタネーターをまわすベルトがスリップしてて朝一壮大な異音が鳴ると言うことで買った先の中古車屋さんに伝えるとちょこちょこっと診て「別に悪いとこ無いですよ」と帰ったとのこと。
それでうちに来てくれて診断したらベルトだるだる。
スズキのK6Aエンジンは「張りすぎか?」って思うくらいが適正な張り。
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ビシッと張ってるように見えてスリップしてるからこんなにベルトの削りカスが・・・
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同じようにベルトを交換するヴィッツ。
エンジンを車体にぶら下げてるエンジンマウントという部品を外さないと取り替えできない構造。
ぶら下げてる部品を外すんですからそのままだとエンジンが落ちます(笑)
外す前にエンジン支えてからマウント外す。
これが結構な手間=お客さんが払う工賃に跳ね返ります。
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ハスラー MR41Sの一部リコール出てます。
排気側バルブコントールソレノイドの交換。
整備要領書ではバンパー外すとなってますが知恵と工具があれば何とかバンパー脱着は回避。
無事交換完了。
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スチールホイールのホイルキャップから日光が当たる部分だけの錆。
他の自動車屋さんは
「気になるから簡単な補修をやってるで」
と教えてもらったのでチャレンジ。
確かに見栄えはいいなと二度感心。
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ポルテもCVTフルード交換、オイルパン洗浄&ストレーナー交換。
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ポルテあたりのトヨタ車でエアコンの内外気切替のダンパーが古くなるとねちゃねちゃして張り付いてしまい、内気になったまま動かなくなるので対処。
へばりつく部分のワセリンを塗って張り付かないようにしてみた。
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部品替えてたらきりが無いので知恵で対抗。
スズキのキャリイ DA63T。
アイドリングを調整するバルブ(ISCV)がショートしてコンピューターの基板まで巻き添えにしてコンピューター交換までになってしまうという割と有名な故障。
コンピューターそのものやバルブは中古品を必死の思いで捜索。
オーナーさんの日頃の行いが良かったので万に一つの巡り合わせで手に入って高額な新品部品を使うことなく修理完了。
捜索に時間掛かったけどリーズナブルに修理できて喜んでもらえました。
んで研究のため痛んだコンピューターを開腹。
診断通りの回路のトランジスターが焼けてました。
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ほんとはこのトランジスターを1個交換できればこのコンピューターは復活するんですけど、
・トランジスターに型番が書いてない
・どんなトランジスターを使ってるかを解析
・解析できたら入手方法を
・さて最低何個から買えるのか、
など調査が必要。
きっとその道の猛者とネットワークが繋がれば何とかなるのかもしれません。
コンピューターのケースそのものも開腹したら復元が結構辛い構造でもあるので今回はここまでにしときます。
あとこれ以外に27才のスカイラインのマスターシリンダー交換とか。
「部品があってよかった」
が最近のトレンドかも。
なんせ昨今は古い車の部品はすぐに製造廃止、手に入る予定でも納期未定とかざらにあります。
自動車部品も物不足が直撃してますから思いもかけず修理期間が延びる可能性があちらこちらに。
そんなときでも日頃の行いが良ければ全て丸く収まりますよ(笑)・・・

2021年 年末年始お休みのお知らせ

誠に勝手ながら年末年始はお休みさせていただきます。
令和4年1月6日(木)から営業再開の予定です。
どなた様も良いお年をお迎えください。
来年も引き続きごひいきにして頂くようおねがいします。
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ハスラー CVTストレーナー交換 オイルパン洗浄のみコース

今回の題材のお車はスズキハスラー 平成26年式 MR31S 走行役11万㎞
「AT 多段式自動変速機」
「CVT 無段変速機」
が今の自動車の変速機の主流です。
これらの変速機は変速機として作動するために油圧を利用するので○○フルードと呼ばれる液体を使います。
この液体はおおまかにいうと
・油圧を伝える作動油という性能
・ギヤやらベアリングなどための潤滑油という性能
・内部の汚れを包み込んでしまう清浄剤という性能
などなどを兼ね備えた成分となっています。
その液体はほとんどの日本車メーカーは交換不要という扱いをしてきました。
いまでもトヨタ車を筆頭に整備要領書などに無交換となってたり、必要に応じて交換、など原則交換しなくて良いというスタンスです。
同じような感じで普通車のエンジンオイルはだいたい15000㎞ごとの交換、とかいてあります。
軽自動車ではその半分くらいかな。
しかしこの数字は環境問題とかメーカーとしての廃棄物を減らす観点であって、実際エンジンを作ってる設計者たちはそんな距離では機械が持たない、と思ってると聞きます。
昔からこの変速機のフルードは「無交換」という文字列を整備士たちは人それぞれ解釈していろんな考えをもっています。
ある人は
無交換と書いてあるんだからそれでいい
違う人は
エンジンオイルでもショベルカーの油圧オイルでもエンジン冷却水でも劣化しない液体は無いのだからどこかの段階で交換が必要
といいます。
自分でもエンジンオイルで15000㎞ごとはないやろう、とも思いますしブレーキフルードなども2年以上交換せずに乗るなんて、と思いますがそうじゃない整備士もいます。
なので自分的にはメーカーがいう自動変速機・無段変速機のフルードは無交換というのはメーカーの立場上のそういう目線で見た結果なのではという思いがあります。
設計者たちは替えて欲しいのでは??と。
昨今YouTubeなどでもフルード交換推奨という情報が飛び交ってます。
どれだけきれいに入れ換えるかを競ってるようにも見えます。
職人としてみるときれいに入れ換えるのは本望なので賛同します。
しかしきれいに入れ換える=コストも掛かるということでやたらめったら費用の負担を押しつけるのもなんだかなあ、と思ったりもします。
理想とする作業と現実の費用とのバランスを釣り合わせて提案するのも我々の仕事だと思ってますので、今回はバランス型のお仕事をしました。
というのも変速機の中も使ってると金属の摩耗粉やらクラッチ(自動変速機にもクラッチはあります)の摩耗粉がたまってきます。
やはりそれらは定期的に排出してあげた方が機械としてはいいと思います。
その排出するという事を前面に押し出して費用をできるだけ掛からないようにしました。
まずはフルードを抜き取り用のボルトを外してフルードを先もって抜いてCVT(無段変速機)の底を外します。
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これがその底板。
鉄粉などが貯まってます。
またその貯まった鉄粉が再度液体内に戻らないように磁石が設置されててゴミがひっついてます。
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変速機のなかも鉄粉などがついてるのでパーツクリーナーで軽く洗浄しておきます。
まんなかの四角い奴はメインのフィルターなので交換します。
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底板もパーツクリーナーで洗浄
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磁石もドロドロなのできれいにします。
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スズキのお車やらニッサンの一部車種などジヤトコ製の無段変速機はこの部分にももう一つフィルターがついてますので交換します。
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小さなフィルターですが真っ黒です。
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そしてコストを掛けるならこれらを終えた段階で全てのフルードを圧送交換しますが、ユーザーとの相談でこの部分のコストを抑えることにして「抜けた分だけの新油補充」にしました。
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フルードの全量入替にこだわらずとも日常生活用に使ってるお車であれば、維持費も大事な要素となってきますので妥協点として「不純物の排出」だけでも変速機のメンテンナンスとしては成り立ちます。
どこまで車の投資するかはユーザーさんの車に対する「愛」の大きさですからユーザーさんごとの希望と我々が「したい作業」のバランスが釣り合うところが最高の整備だとずっと思ってます。
このハスラーはずっとメンテをお任せいただいてます。
いろいろある方法を駆使して「まだまだ動いてもらわないと困る」、というユーザーさんの期待の応えて行きたいと思います。