スズキキャリイDA16Tのベルト交換

スズキキャリイ DA16T 平成25年 走行距離5万㎞
車検でご入庫。
距離はそこそこですが8年目なのでベルト交換。
16系キャリーからエンジンがR06Aに変わったのでベルト交換は17系のエブリイとだいたい一緒になりました。
まずはゴムのプロテクターを外します。
別に外さなくても作業はできますが6㎜のボルト3本なので手元が明るくなるので自分は外します。
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ベルトを覆ってるカバーを外すのですが配線とコネクターが2本通ってるのでまずはそれを処理。
青いコネクターを外して配線止め3箇所カバーから外します。
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そしてグレーのコネクターがカバーの真ん中あたりにあるのでこれも外します
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そして外した配線2本を右上の方にでも退避させときます。
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配線が外れたらカバーを止めてるナット2個とボルト一本外して時計回りに90度回転させて下に引き下げると外れます。
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見えてるのが水ポンプとオルタネーターをまわすベルト。
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16キャリイのエアコンベルトは調整が必要のないストレッチベルトです。
外すときは汎用の脱着工具で外れます。
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今回使った汎用脱着ツールはこれ

オルタネーターを回してるベルトの方はテンショナーの左側にアジャストボルトがあるのでテンショナーを左に動かせて緩めて取ります。
テンショナーの真ん中のナットを緩めて、アジャストボルトを右回転でねじ込む方に回すとアジャスターが左に動きます。
普通に右ネジです。
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外れたベルトと新旧比較
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このベルトは来た道を逆に戻って取り付けて張力を音波張力計で合わします。
アジャスターの真ん中のボルトは
「着座した位置から80°から100°緩めてアジャスターボルトで調整する」
とマニュアルに注意書きがあります。
念のため張力計データーを書いときます。
音波式張力計U-507のインプットデータ
MASS:75.0
WIDTH:1.0
SPAN:274
ウォータポンプ/ジェネレータドライブベルトの張力
音波式張力計U-507使用時
新品時:650~750
再調整時:475~575
オルタネーターのベルトが付いたら次はエアコンのベルト。
取り付けるときに特殊工具が必要です。
どんな車でもそうですが取付にはその車種固有の工具を揃えた方が早く綺麗に確実に取り付けることができるので結局それの方がベルトを傷めたりしなくて楽に取り付けられると思ってます。
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この特殊工具はスズキの部品ルートで手に貼ります。
部品番号は 09991–07420 です。
そんなに高くないので揃えておいた方がいいと思います。
そしてカバーを取り付けてコネクタ2箇所、配線止めクリップ3箇所を復旧。
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これでベルト交換完了。

モコ MRワゴン セルボ ワゴンR オルタネーター交換の方法

今回作業したのは日産モコ 平成20年式 MG22S
スズキだとMRワゴンでMF22Sあたり。
セルボのHG21Sとかもだいたい一緒の構造ですがとにかくオルタネーターを摘出するのに単体では物理的に無理な構造になってます。
整備士さんによりそれぞれ方法は持って居られると思いますが自分はリヤマウント外しが一番近道かなと思います。
マフラーをずらさないで済むのでエキマニとフロントパイプのボルトを緩めなくていけるので。
ちなみの当方の地域は雪は振らないので4WD車がどうなるのかはわかりません。
オルタネーター交換の方法はこんな感じです。
タイヤを外します。
この時点でオルタネーター交換なのにどんな作業するのかという感じですよね。
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どう見てもドライブシャフトを外さざるを得ないのが見えてきます。
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とりあえず上からオルタネーターのアジャスターあたりを緩めていきます。
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そして前後してますがバッテリーのマイナス端子を外しましょう。
オルタネーターの配線を外すのですから基本中の基本ですね。
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ドライブシャフトを抜くのであらかじめATFは抜きましょう。
ちなみのこのATはドレンボルトがないのでレベルゲージから「上抜きで抜き取る」のが床を汚さないですよ。
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オルタネーターとエンジンの結合を解いていきます。
支点のボルトを緩めますがフレームと当たって抜けないので、支点となってるアルミブロックも3本のボルトを外さないといけません。
外れたら支点のボルトを抜いて、バールでアルミブロックとオルタを分離ですね。
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このとき使うバールは先端の角度が調整できるプライバーという工具が何かと便利

 

とりあえずオルタネーターをそこらに載せておいて(笑)ドライブシャフトをミッションから抜く準備。
足回りのナックルをずらしてシャフトを抜きます。
事前にATFを抜いてるのでミッションからはこぼれてこないはずです。
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ナックルを外すときは磁石式のキャンバーゲージを取り付けておくと最後に組み立てて復旧させるときに元のキャンバーに戻せるのでアライメントのずれを抑えることができます。
そしたらリヤのマウントを外します。
フレーム側は残しておいてマウントステーだけを外した方がいいでしょう。
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ボルトを7本外したら待望のステー分離ができます。
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このステーが外れたらいとも簡単にオルタネーターの抜け道が完成して難なく摘出完了。
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今回もリビルト品のオルタネーターを使います。
当店では信頼の置ける日産部品販売ルートの「グリーンパーツシリーズ」を使っています。
星の数ほどあるリビルト屋さんから迷いながら発注するよりメーカールートの信頼性と不具合が起こったときの窓口一本化のためです。
価格は高めですがやり直すリスクやお客さんへの信頼確保には失敗できませんからね。
リビルト品の不良による二度手間の作業はほんとに泣きたくなります。
取りあえず新旧そろい踏みで記念撮影
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あとは来た道を元に戻って作業完了。
いつも当店をごひいきしていただいてる上顧客さんなので最後にATF入れるときは2回ほどATF希釈式で簡易ATF交換のおまけしときました。
そしてモコは通勤のため待ちわびるユーザーさんの元へ帰って行きました。
末永くはたらいてね~

ラパン K6A+CVTタイプのフルード交換

スズキ ラパン HE22S 平成22年式 走行115000㎞
ブログを見てご新規で来店されました。
エンジン始動時に助手席側でうねり音が聞こえるのでCVTフルードを交換したら少しは低減されるのでは、と言う期待と、中古車で購入されたのでご自分で維持管理を開始するに当たり消耗品をリセットしたいというご希望もあるとのことで着工です。
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このラパンはスズキがK6Aエンジン+CVTという組み合わせで短い期間で採用されていたレアなCVTミッションです。
スズキがオートマチックミッションから無段変速機に移行する過度期のお車です。
(いまはR06AエンジンとCVTの組み合わせが主流です)
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オイルパンの清掃もご希望だったので外して内部を清掃します。
このミッションはオイルパンが液体パッキン(液体ガスケット)で取り付けられているのでネジを外しただけでは分離せず、ガスケットを切り離したりショックを与えたりして外さないといけません。
なので専用のカッターを打ち込んで分離していきます。
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無事外れました。
液体式ガスケットはめんどくさ~い(笑)
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ストレーナーも外しました。
このタイプのCVTはこのストレーナーがどの車と共用されてるのか情報が入手できなかったので交換ではなく清掃して取り付けることにしました。
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液体パッキンを使った部品の修理の一大イベントは古いパッキンをどのようにして取り除くかにつきます。
時間も掛かりますし、中途半端な清掃では取り付けたあとに液体類が簡単に漏れてくるので【早く・きれいに】をモットーに作業しないといけないですね。
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清掃に仕方は整備士それぞれでみんなそれなりのやり方というを持っています。
自分はカッターやササッパーを使ってあらかた取り除いて真鍮製の回転ブラシを電動ドライバーに取り付けて取り除く方法をやってます。
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まあこれくらいにいといたろ(笑)
と言う段階。
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清掃ができたら新たに液体ガスケット(液体パッキン)を塗って元に戻していくのですが、塗るのも一定な幅できれいに塗らないと漏れの原因になります。
指でひたひたと塗る整備士さんも居られますが自分はメーカーが塗るように一本の線で塗りたいのでチューブ式ではなくエアゾール式のものを使ってます。
塗ってるところとミッションに取り付けるところを動画にしました。
塗るときの緊張しますが一番緊張するのは取付の時ですね。
他の部位に触れないように慎重に押しつけてボルトを付けていきます。

使ってるエアゾール式の液体パッキンはこれです

 

割と均一に濡れてはみ出し量が一定な仕上がりに自己満足(笑)
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オイルパンの取付が終わったらパッキンが乾くまでしばらく放置します。
一定の時間をおいてパッキンが乾燥したらトルコン太郎を接続します。
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最初に抜けたCVTフルードの分を補充してから交換スタート。
1回目を圧送交換したあとでもまだまだ鉄粉なり摩耗粉がフルード内を泳いでいるので2回目まで施工しました。
その様子は以下の動画でどうぞ。

2回目の圧送交換が終わった後、右側のクリーナーモニターが透き通ってるのが見えると思います。
左側が新油です。
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あとはトルコン太郎を切り離し、CVTフルードの量を規定値に合わして作業完了。
試運転しましたが変速がなめらかになったのは肌で感じました。
聞こえる音がミッション固有のもなのか経年劣化によるものかは判断つきませんでしたが、「故障」した時の音ではないように聞こえたのでしばらく乗ってもらうしました。
あとはユーザーさんが期待するうなり音の低減が達成できればOKですね。
この度は当店のご利用ありがとうございました。