スズキ バレーノ 車検 ブレーキ廻りの整備

スズキ バレーノ 平成29年式 約4万㎞
車検でご入庫です。

 

普段の自動車メンテについては充分ご理解のあるユーザーさんなので基本的な消耗品は自己メンテ。
当方ではブレーキ廻りなどを手入れさせていただきました。

ホイルを外しブレーキ廻りを目視。
第一印象としては大阪を走ってる車としては錆が多め。
これはこのお車の使用環境で潮風の影響ですね。

ブレーキのパッドは残りそろそろ交換の準備をしておこうかなという段階。
リヤのブレーキシューは残量まだまだOK。
距離からするとスタンダードな状態です。

 

という状況をつかむためには後ブレーキはブレーキドラムを外さないといけないのですが、錆が多めなので結構固着してます。
車検をお世話させていただくのは2回目なので前回車検時にはそれなりに固着対策はしてますが使用環境によっては固着の方が勝ってしまいますね。
なので取り外し用のサービスホールにボルトをねじ込んで物理的に力技で外します。

外したあとのハブは錆びてます。
これが固着の原因なので錆落としは必須。

 

ブレーキドラムの錆は機能的に問題ないレベルですが自分自身の基準に当てはめると気になるので錆落とし&防錆は次回までの固着対策としてやっておきます。
もちろんその前にはブレーキ内部のシューあたりの摩耗粉落としも。

 

前のブレーキも錆落としと各部清掃。

 

フロントブレーキキャリパーとピストンの間に錆が発生してないかピストンを伸ばして点検。
伸ばしたついでにピストンの摺動をよくするため専用のグリスを注入。
そのグリスを行き渡らせるためにピストンを初期位置まで押し込んで同時に動きがなめらかなのかを確認。

 

キャリパースライドピンと呼ばれる部品は若干の錆発生してました。
ここが錆びて固着するとブレーキの効きに影響するのできっちり手当てしておかないとだめです。
ピンの入る穴の内部をしっかり清掃して、ピンにもきっちりグリスを塗って所定の位置に戻します。
そしてブレーキ全体を復元して前回りのブレーキも完成。

スライドピンは低価格車検ではコストと時間の兼ね合いで省略されがちな部分です。
うちで管理させてもらってる車は固着まで行ってるのは見たことないですが、他所からやってきたお車では固まってしまった状態で入庫してくるのも散見します。

 

ブレーキ廻りの仕上げはブレーキフルードの交換。
これも地味な消耗品ですがそこそこ大事な働きをしてるので車検ごとには交換するようにした方が余計な故障を発生させないで済みますよ。
最初は透明、使ってると黄色くなってきます。

 

ご用命の中にエンジンオイルの交換があったので作業。
ドレンボルトを抜いても全部のオイルが出てこないので真鍮パイプを曲げたオリジナル工具(笑)を使ってオイルパンの底に残ってるオイルを吸引してます。
これなら全量交換できます。
バレーノは残りが多めで、400ccほど抜けました。
全量が3リットルぐらいなので普通にやってたら90%しか抜けてないことになりますよ。

 

整備はこれでほぼ終了です。
バレーノはしっかり通勤の足として働いてくれることでしょう。

 

あとついでにバレーノの配線の中で初めて見るコネクターを発見したのでどういう風に外すのかと実践してみました。
普通にロックを押しても全然抜けなくてしばし思案してしまいました。

よ~くみてたらこの黄色を何とかすればいけそうと気付きごそごそして答がわかりました。
黄色を一旦引き出して底から真ん中のロックを押すんですね。

 

わかってしまえば「な~んやそうなってるのか」ですが何事も新しいタイプと遭遇すると最初は手順が引っかかります。

また1つコネクターの抜き方を勉強できました。

つぎからは大丈夫!

 

 

ちょっとした凹みが水漏れの原因

トヨタウィッシュ GZE20 平成21年式 11万㎞
車検でご入庫ですが受け入れ問診の時に
「ここヘコませたけど修理は必要??」
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と聞かれ
「年式も年式ですし塗装も割れてないのでこれにお金を掛けるなら消耗品に廻したらどうでしょう??」
とオススメしました。
整備ではオルタネーターのワンウェイプーリーが痛んでたり、ゴム周りの経年劣化による部品交換もそこそこ年式相応の費用が掛かったので鈑金修理は結果的にしなくてよかったなぁ、と思ってたんですが最後の車内清掃の時に大どんでん返し。
バックドアあたりの小物入れスペースを清掃しようと床板開けたら水浸し・・
「え~いつから??どこから??」と
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でも直感で「まさかあの凹みから??」
カンは当たりました。
このささやかな凹みのおかげでパネル同士の隙間が出来てそこから水が浸入したようで、隙間にパーツクリーナーを吹き込んだら室内に出てきました。
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裏側から見るとつじつまが合います。
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見た目の隙間の大きさからシーリング材で埋められる、と判断したので処置しときました。
なにげに軽く考えてると思わぬ展開が待ってるという教訓を得ました。
またひとつ経験値が上がりました。
毎日に勉強です……

ハスラーの車検 内容あれこれ

スズキハスラー MR31S 平成26年式 走行約9万㎞
2年前に中古車屋さんで検査期限付き中古車としてご購入。
オーナーさんとしては初めての車検ということでお世話させて頂く事になりました。
車輛そのものとしてはご新規と一緒なのでご入庫時にいろいろ相談させていただいてほぼご提案通りに作業させて頂く事になりました。
他所で整備したお車がうちに入庫するときはどうして「整備基準」がそれぞれの修理工場で違うので気になるところがいっぱいです。
自分の基準に当てはめるとどうしても納得できなくて整備したくなる(笑)ところが出てくるのでご予算との兼ね合いですりあわせるのがなかなか辛いところでもあります・・
さてリフトアップして作業開始
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後のブレーキ
摩耗粉を清掃してブレーキシューの厚みを測って各部分がちゃんと動くかどうかなどなど点検して最後はお化粧しときます。
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前のブレーキ
ブレーキパッドの厚みは前回の車検で交換してあるので充分あるのですが錆びたままのブレーキローターをそのまま手当てもせずにパッドだけを交換してるのでブレーキパッドが変な減り方になり接触面積も少なくなってるのでこれでは設計通りの制動力は得られません。
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これではブレーキパッドを交換した、という整備をしたと言うだけで乗る人のことは何にも考えられていません。
なので自分流にメンテナンスしておきました。
錆びたブレーキローターをきれいに修整。
変な減り方をしたブレーキパッドも修整。
ブレーキの機構として動くところを全部清掃して復旧。
ブレーキはこうでないと・・
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ブレーキフルードも色だけ見ると前回交換してないようです。
う~ん・・・
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きれいに入れ替わりました。
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オーナーさんに
エンジンオイルとかご自分で管理されてスケジュール組んでますか?
と聞いてみたのですが
いつ替えたかわからない・・・
抜いてみると「真っ黒・どろどろ」でした。
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当然オイルフィルターも交換
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オイルの汚れが気になったので整備後オイルフィルターを切開してみました。
かなりひどい状態ですね。
エンジントラブルになる前に交換できてよかったです。
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いろいろなオイルフィルターを切開して経験則でわかるのが、オイル管理の悪いお車のフィルターはこのフィルターの濾紙がしわしわになってる。
きっとオイルが通りにくくなって圧力が上がりしわしわになるのでは?と思います。
比較用に置いてみたフィルターはオイル管理がしっかり行われているお車のもの。
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エンジンが空気を吸うところについてるフィルター。
前回の時点で交換しておけばよかったんでは??
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点火用のプラグ
たぶん新車から交換は初めてでしょう。
スズキのこのタイプのプラグは指定交換距離6万㎞です。
9万㎞走ってるのはヤバい。
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エアコンの吸い口にあるフィルター。
いつ交換されたのかわかりません。
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ワイパーゴムの交換
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そしてエアコンガスの規定量充填サービス。
70%しか入ってませんでした。
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施工前から1℃下がりました。
暑さのピークを越えたこの時期の吹き出し温度1℃違うのは体感が大きいです。
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スズキ専用の診断機によるコンピューターのエラー記録チェック。
いろいろコードが残ってますが現状問題なしということで全て初期化。
ここからがスタートで新しいエラーが入れば少なくとも今日以降の記録となるので診断の参考になります。
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リコールが残ってないかを調べたら補機類ベルトの強度不足とクランクプーリーボルト交換の案件が未作業で残ってましたので同時に作業しておきました。
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まああとは自分のこだわりというかエンジンルームがほこりだらけだったのでちょっと清掃とか・・
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あとは写真無しですが7年使ってひび割れしまくりのタイヤを交換させていただきました。
というわけでハスラーはかなりリフレッシュできたと思います。
基本的に走らなくなるとか安全が確保できないとか言う段階のメンテナンスではないですが、ユーザーが「しばらくは乗りたい、出来れば末永く乗りたい」と希望されてる中でご提案させていただいたメニューです。
整備工場の整備歴とそのお車の使用状態を一致させると、計画的に整備費用を分散させることが出来るので順番にやっていきましょう、とお知らせさせていただきました。
そしてハスラーは元気を回復してオーナーさんのところへ帰って行きました。
末永くオーナーさんの役に立って欲しいものです・・・

ラパン CVTF交換と車検作業

スズキ HE22S 平成22年式 走行11万㎞
車検をご依頼いただきました。
きっかけはホームページを見つけていただいて初めてのお取引が前回の車検。
それから懇意にしていただいてずっとメンテをお任せいただいています。
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車検作業はブレーキローター研磨
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ブレーキフルードの交換
ワイパーゴムの交換
タイヤローテーション
もろもろ
あとはエアコンガス規定量充填サービス
70グラムほど減ってましたね。
ちょうど残量は2年で80%なので定番な減り方です。
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10万㎞超えてることと、中古車で買われているのでメンテ状況がユーザーさん自身がわからないのもあってCVTフルードの交換作業フルセットコースをオススメしたところ快諾いただいたのでそれも作業しました。
まずフルードをドレンボルトから抜き取ってオイルパン(フルードパン?)を外します。
その時作業後に補充するフルード量が大事なので何㍑抜けたかを把握するため 「はかりマス」 で一旦測定。
この はかりマス はほんと便利(笑)
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オイルパンに鉄系の異物を吸着するための磁石が備わっています。
機械的に削れた異物を除去するためにありますが大量にひっつくと飽和してしまいそれ以上キャッチできなくなるので定期的なメンテは必要かなと思います。
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CVT内部にも鉄粉やら摩耗粉がひっついていますのでパーツクリーナーで洗浄します。
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内部のストレーナー(フィルター)を交換
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このときOリングが残ってしまったりするので要注意
確認するのを忘れると「二重パッキン」になって走行不能に陥ったりします。
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磁石を洗浄、ストレーナーを新品の交換、オイルパンの底も洗浄。
オイルパンガスケットを新品にして元通りに復旧します。
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このCVTの場合、横にもう一つフィルターがついてるのでそれも交換します。
余談ですがこのストレーナーや横のフィルターはスズキの車なのにスズキの部品ルートではスムーズに購入できないという業界内では有名な部品です。
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交換が終わったらいよいよトルコン太郎を接続して圧送交換にて内部に残った残りのフルードも一気に交換します。
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作業後のフルードの状態。
奥のガラスモニターが新油、真ん中のモニターが交換して今車の中を循環してるフルードの状態です。
幸いなことにオイルパンが復旧し終わったときの初期補充が補充が4リットル。
交換時に6リットルほどでほぼ新油と同じになったのでここで完了です。
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交換途中は動画の方がわかりやすいのでYoutubeにアップしましたのでお時間があればご覧ください。
2分半ほどの動画です。

試運転した結果変速ショックがへって、最初の一転がりがとてもスムーズで、加速が力強くなりました。
スズキのCVTはフルード交換の効果がわかりやすいと思います。
泉大津市のT様
当店のご利用ありがとうございます。
このさきも末永いお付き合いの程よろしくお願いします。

初代アルトワークス CA72V 17回目の車検

アルトワークス CA72V 平成62年式
うちのお店でマイカーとして「保存」してる初代アルトワークス
排気量は当時の軽自動車の規格である550cc。
無事この2年も大きな故障無くすごしてきて17回目の車検整備。
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おおよその交換部品はエアクリーナーとベルト2本を予定。
エンジンルームがとんでもなく詰まってるのでベルトを替えるのにエアクリーナーケースを外さないと交換できないという構造なのでこの2点は同時交換作業ですね。
下からも上からもリフトを上げたり下げたりしてボルトを緩める。
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幸いなことにまだベルトやらエアフィルターは純正部品が手に入ります。
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ブレーキ廻りは定番の作業でOK
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後のブレーキは分解するときにハブのナットを外しますが、今どきのかしめる奴では無く割ピン式。
久々にワッシャーとナットも交換しておきましょう。
部品があるうちに・・・
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ブレーキフルードなどは定番。
エンジンオイルもフィルターも交換。
ワイパーゴムなども。
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エンジンは良い調子なので排気ガスなど検査基準に引っかかることも無く、ヘッドライトは上向きで受験できる年式なので問題なし。
旧車なので重量税やらの税金はがっぽり取られます・・・
というわけで無事2年間の有効期間をいただきました。
作業が終わったので34歳のお誕生日と言うことで記念撮影しておきました。
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このピンクのシートはグレード違いのシートです。
ノーマルシートのスポンジが粉になってしまったので中古を探したのですがこれしか無くて仕方ない。
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34年前の後付けパワーウィンドウはまだ生きてます
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2代目ワークス当たりのついてたエンブレムも貼り付けてあります。
このあと普及していくアルトは「乗用車」ですがこの車は「商用車」なので最大積載量の表示が検査基準で必須です。
なかったら不合格です。
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これでまたしばらく一緒に暮らせそうです。
末永く元気でね!!

ノートのエンジンもプラグの電極の位置指定です

先日マツダのSkyactive X エンジンでプラグの電極の位置を合わす必要があると記事に投稿しましたが、日産のノートもそうみたいです。
日産ノート E12 スーパーチャージャーつきのHR12DDRエンジン
プラグの交換しようとNGKのプラグの互換性を調べるサイトにアクセスしたところ「純正のみ」という状態。
変わったプラグでも採用して互換性のあるRXプラグなどは無いのか・・と純正を注文。
純正番号は 22401-1HA1C
NGK型式は DILKAR7E11HS▼
この▼印は締付方が標準と違うよ、という記号。

箱を開けてみたらガスケットが銅で出来てる。
また珍しいプラグを使ってるなあ、と。
変なプラグなので締め付けトルクも普通のものと違うのかなとファイネスで調べる。
すると、
電極の位置を合わすように
と書いてある。
ノート・・・おまえもか・・・
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ということでプラグが入ってきた箱を見てみると、
取付最終は「12分の1締め付ける」
締付トルクはちょっと探したけど19.6Nmとなってる。
30度とトルクはすべてに意味があるのかと工具に印を付けて実験を兼ねてどうなってるのかを確認しながら取り付けてみた。
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手でプラグを締め付けていくとメーカーがいう位置の12分の1(30度)手前できっちり止まる。
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そしてトルクレンチで規定値にて締め付けるとぴったり所定の向きで締付完了。
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これはネジ部分の精度がすごいなあ~とひたすらエンジンの前で感心しきり。
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一昔前ならプラグの電極の位置なんて決まってなくて、決められた値で締め付けたり、決められた角度で締め付けたらそれでおしまい、ということでしたがなにかしら繊細なルールが増えてきて整備士として勉強することが増えまくりです。
整備情報が手に入らない状態で今までのカンに頼っての整備はもう無理な時代ですね~
置いてけぼりになりそうな不安と、置いてけぼりにならないぞという気概、とが混じり合う今日この頃です。

三菱 D:5 D5 ベルト交換方法

三菱デリカD:5 CV5W 平成20年式 走行約15万㎞
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車検でご入庫ですがお客さんからは不具合に気づいてるところはないので・・・
というご依頼です。
受け入れ診断開始でまず気づいたのはエンジンが動いてる間のベルトの音。
割と大きな音なんですがお客さんは気づいてないんでしょうね。
まずは足元から作業に入るのが自分のルーティンなのでブレーキ関係。
新車から使われてきたブレーキローターのひずみが気になったので手入れしておきました。
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スター社製ローター研磨機にセット
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キリッと引き締まったローターになりました(笑)
これを4輪とも。
前側のブレーキパッドは要交換。
後ろ側は前回の車検で交換してたので問題なし。
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ブレーキフルード交換は自分基準で必須作業です。
リフトの上がってる間にエンジンオイルを抜いてオイルフィルターを替えて・・
そしてベルト交換に着手。
整備書ではテンショナーをひねって緩めて固定用の工具を突っ込んで交換、と書いてますが、実際の車載状態では理想通りにいきません。
指定の箇所に16㎜-18mmのストレートレンチ(今後増えてくるので必要)を掛けてテンショナーをぐいっと緩めて目の前にあるエアコンコンプレッサーの部分からベルトを外し、そこが外れたら力を入れていたレンチを緩めてテンショナーを戻す。
こうすればなんとかベルトは外れます。
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デリカは全てのエンジン補機類を一本のベルトで廻してるので取り回しは複雑。
外す前にしっかりメモをとらないとあとで必ず泣きを見ます。(整備士あるある)
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そしてずるずるとベルトを引き出します。
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外したベルトはこんなに長~い・・・・

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あとは新しいベルトを各プーリーに取り回して最後はコンプレッサーの所だけを残す。
左手でストレートレンチを使ってテンショナーを持ち上げ最後にコンプレッサープーリーにベルトを付ける。
これがD:5のベルト交換のコツでしょうね。
なかなか整備書の通りには事は進みません・・・

16-18mmのレンチは日産車でも使うので一本持っておけば便利かも

あとはエアコンフィルターやらワイパーゴムなど消耗品交換して作業完了。
そうしてD:5は「まだまだ活躍してもらうで~」、というオーナーさんの元へ元気に戻っていきました。
末永く働いてもらいたいもんです。

トルコン太郎 ミライース圧送交換フルコース&車検作業

ダイハツ ミライース LA350S 平成30年式 距離62000㎞
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初めての車検整備で入庫。初めてとはいえ既に6万㎞オーバー。
なかなかよく働いてるお車ですね。
リース車上がりの中古車を購入されたみたいでオーナーさん自身はこのうち22000㎞ほど乗っておられます。
おおよその消耗品は普段から懇意にしてるガソリンスタンドにていろいろ手入れされてるようなので大きく痛んでるような部位はありません。
タイヤも少し前に交換してるし、ワイパーゴムなども1年ごとに交換。
車体も常に洗車されているようできれいなもんです。
肝心なところは診といてね、というご用命。
なにかしら役割分担をわかっていらっしゃるので張り切って作業開始。
ブレーキ廻り
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前のブレーキパッドは残り6㎜
今後の走り方で次の鮭までもつかどうか微妙なところ。
オーナーさんにはちゃんと説明しておきました。
できれば1年後ぐらいに再点検させてくださいね~、と。
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ブレーキフルード。これは定番。
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既にベルトが鳴いてたので交換。
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このミライースはエアコンベルトが調整機構がないストレッチベルトを使っていますので取り外し・取付には専用の工具が必要。
単純の外すだけなら切断もOK。
でも取り付けるときはやっぱり工具があった方が確実きれいに作業できますね。
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普段の車検整備的な消耗品はだいたいこれでOK。
あとはCVTフルードの交換。
ダイハツをはじめスズキなどのCVT車は5万㎞での交換がメーカーからも指定されています。
こないだ作業したトヨタのルーミーもトヨタは無交換指示ですが実際車作ってるダイハツのトールは5万㎞指定されてます。
なにかしら矛盾を感じます・・・
メーカーからは「CVTフルードを交換」という指示だけなのでエンジンオイルのようにフルードを抜いて、新しいフルードを入れるというやり方でも良いのでしょうが、まだまだ走るであろうこのお車の場合長持ち優先なのでフルコースで全量交換することにしました。
そのための準備品は事前に用意してました。
オイルパンガスケット・オイルストレーナー&Oリング・ドレンボルトガスケット。
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まずは普通にオイルパンからフルードを抜きます。
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どれだけ抜けたかが後々の作業に必要なので量のわかる「はかりマス」で受けます。
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フルードが抜けたらオイルパンを取り外します。
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オイルパンのそこには削れた鉄粉などを吸着するための磁石が設置されています。
ご覧の通り「良い仕事」してますね~
ちゃんと吸着してます。
これがあまりにも多くなると吸着できなくなるのでこの状態を見ると全てのお車のオイルパンを外したくなります(笑)
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そしてオイルパン&磁石をパーツクリーナーで洗浄して元に戻します。
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戻す前にはストレーナー(フルードフィルター)もせっかくここまで作業してるので新品に。
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オイルパンを組み付けたらフルードを圧送交換するためのトルコン太郎を接続します。
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ミライースはエンジンの後ろにフルードクーラー(ウォーマー)があってそこの配管にトルコン太郎を割り込ませることが出来ます。
こういう冷却ラインが露出してないお車は別途接続方法を考えないといけないのですが・・
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古いフルードを抜きながら新しいフルードを入れて完全に入れ換えることが出来るマシンです。
その様子を動画にしてYoutubeにアップしてありますのでどうぞ。
4分ほどありますから飛ばし見でもしてください。
右側のガラスモニターに古いフルードが回収され頃合いを見計らって左の新しいフルードが送り込まれていき、全てのフルードを完全に入れ換えることができます。

そして入れ換えたあと不純物をしっかりトルコン太郎のフィルターで濾しとるために30分ほど車とトルコン太郎の間で循環させます。
横から見てる人は「人工透析か?」と。
そう言われてみればそう見えるな、今度から使わせてもらうわ
φ(..)メモメモ
と一人納得(笑)

ミライースはすっかりリフレッシュされてオーナーさんの元へ。
通勤がとても車ではないと行けないところに通っておられるのでがんばって走ってもらわないといけないお車なのでスタンドさんもしっかり消耗品手当てしてあげてくださいね。
手からあふれたお仕事はうちが引き受けます!

レガシィの車検 ドライブシャフトブール交換やローター研磨修整など

スバルレガシィ BH5 平成12年 走行約175000キロ
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年式・走行ともそれなりに使い込まれたレガシィ。
お客様の併有車で今回当店では初めての整備となります。
2年前まではディーラーにてメンテされてたようで記録簿によると前回車検時に水ポンプからの漏れとオイルポンプから漏れがあり、そのあたりはごっそりタイミングベルト・テンショナーも含め完全整備済み。
車検作業をご用命いただきリフトアップ。
初めて整備させていただくお車はなにかとドキドキします。
リフトアップして (゜◇゜)ガーン
・左右ドライブシャフトブーツ
・左右ステアリングラックブーツ
・右側タイロッドのガタつき
・ブレーキローターの錆による段付き
などなどとても軽整備とは言えない不良箇所満タンでした。
ご依頼ただいたときは2日あれば作業終了するだろうとたかをくくってましたがなんのなんの・・
お客さんにもお見積を伝え状況を説明して日程ももらい、お店の中の予定も仕切り直し、気持ちも仕切り直していざ作業開始。
ドライブシャフトのブーツ交換
作業着も途中のグリスを拭くためのぼろ切れもあっと言う間に真っ黒
この作業は汚れますよ~
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組み終わって車輛に取付。
取り付け前には飛び散ったグリスをひたすら清掃も必要。
そして・・・
ハンドルを切ったときにホイルを動かす「棒」であるタイロッド。
ここをカバーしてるゴムのブーツがパックリ口を開けてたので交換。
不具合も発生しますし車検の基準に抵触します。
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ブレーキディスクローターの錆。
駐車してる場所が舗装されてなくてに湿気が多いとか、サンデードライバーで車が止まってる時間が長いとか言うお車はブレーキのディスクローターが錆びてきます。
その錆が外周と内周から「侵食」してきて本来ブレーキパッドと当たる面積が狭くなってきます。
またそれくらい腐食してるディスクローターは厚いところと薄いところができあがってしまってブレーキ力のムラも発生します。
そうなると設計通りの制動力が得られなくなるので手当てをしなければなりません。
一般的にはディスクを交換、というのがオススメコースみたいになっていますがコストが掛かります。
当店は修整する機械があるのでコストを書けずにディスクローターの「復活」をさせます。
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錆びたローターでブレーキパッドも変な減り方になりその結果また錆の幅が広がるというパターンです。
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ディスクローターを外していきますが同時にブレーキの摩耗粉で汚れた箇所や車市区付近の錆も同時にとっていきます。
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そして錆止剤を。
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これは後側のディスクローターです。
同じように錆びて同じようにパッドが変な減り方になってます。
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修整が終わると同時に防錆塗装を施します。
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パッドの段付きも修正してどちらも平面になったブレーキ一式を組み立てます。
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あとはブレーキのフルード入替です。
before
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作業中
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after
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この作業以外にもレガシィは
・エアコンガスの補給
・エンジンオイル&フィルター
・ATFフィルターの交換
・ワイパーゴム
・エアコンフィルター
・ワイパーアームの簡易塗装
などなど消耗品の手当て作業を行いました。
たぶんこの4年でかなり若返ったと思います。
自動車はいつかの段階でちょっと気合いを入れてお金を掛けないといけない時期があります。
人間で言う更年期症状かもしれません。
そこを何とかやり過ごすとまたしばらく御機嫌良く走ってくれるもんです。
その時に「かなり乗ってるから」と整備を怠ると加速度的にお別れがやってきます。
その踏ん切りが難しいんですけどね~(笑)
こうしてレガシィはお客様の元へ帰って行きました。
しっかり働いてね~!!

ワゴンRの車検

ワゴンR MH34S 平成25年式 走行約2万㎞
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パンク修理をさせてもらったのがご縁で車検のご入庫頂きました。
当店を選んで頂き誠にありがとうございます。
3回目(7年目)の車検とは言え走行2万㎞ですから、お買い物車、チョイノリ専用車ということでそれに見合った作業チョイスしました。
これぐらいの走行距離のかたは異口同音で「余り乗らないので」とおっしゃります。
しかしこういうケースのお車は我が業界から言うと一番「過酷」なモードで働いてるので距離の割に傷みが早かったりします。
8キロ以内の走行、30分以内の走行、が度重なってのお車が思った以上に傷みます。
なかなかご理解いただけませんが(笑)
というわけで整備費用と安全性と快適性の3つをバランスさせた作業プランで・・・
後のブレーキ点検
スズキのお車は後ブレーキの点検は車軸のカバーを外し、ナットを外してやっとブレーキ内部を見る事ができます。
ナットとカバーは再使用不可なので必然的に交換が必要になります。
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ブレーキドラムと呼ばれる一番外側の錆はホイルとの密着を悪くします。それがいやなのできれいにして最後は防錆塗装でお化粧して黒光りさせます。
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前側のブレーキ
前側の錆は少し多め。凍結防止剤をまいた道路を走られたことがあるのでしょうか??
錆落としは入念に
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ディスクローターと車軸部分のはめ合いも錆びると大変なのでこの機会に隙間を防錆。
次回の作業のための一手間です。
次回もお任せいただけたら作業するのは自分、と言うおまじない効果もあります(笑)
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ブレーキのパッドの残量点検
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スライドピンという部分への給油も行います。
四輪のブレーキ整備が終わったらブレーキフルードの入替。
新しいフルードで古いフルードを押し出して全量新しいフルードにします。
茶色のフルードが作業終わると透明なフルードになります。
本来の色は透明で傷むと茶色くなります。
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タイヤの溝の深さを測定
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エアコンフィルターの交換
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ヘッドライトの向きを点検調整しますが、ヘッドライト表面が日光による劣化と汚れでくもりガラスみたいになっていたのでちょっときれいに。
車検の基準に「明るさ」というのがあるので曇ったヘッドライトでは不合格になったりします。
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そしてエアコンガスの規定量充填サービス。
これから夏を迎えますし、規定量を測ってガスの量を管理できるお店もまだ少ないですし、新車からガス量点検は初めてっぽいのでこの機会に作業しました。
決められたガスの量にしておかないと多すぎても少なすぎてもエアコンの効きが悪くなります。
経年で自然に減るので定期的に補充も必要です。
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作業後のガス圧力の状態は教科書通りの値になりました。
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そしてガスの量は80グラム減っていましたのできっちり規定量に復活
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そして劣化したワイパーゴムも交換
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当社はスズキ車専用のSDT-Ⅱを設置しておりますので車載コンピューターの故障コードやプログラムが新しくなっている場合書き換えが出来ます。
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ナンバープレートのネジが寂しい感じだったので小ぎれいにしておきました。
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こんな感じのご報告です。
泉大津からお越しのMさま
今後ともお付き合いの程よろしくお願いします!!!
595-0063
大阪府泉大津市本町5-23
二葉モータース
TEL 0725-32-1741
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