岸和田だんじりは関係ありませんが勝手ながら
9月13日(土)は都合により臨時休業させて頂きます。
14日(日）～15日(月)は通常の定休日です。
16日(火)より平常営業させて頂きます。
ご不便をおかけしますがご容赦ください。
もし故障など起こりましたらJAFには携帯から＃8139で受付センターに繋がります。

一昔前までエアコンのガス量というのは
サイトグラスでの泡の量
でだいたいの充填量を量る、と言われてきました。
実際にメーカー発行の自動車整備マニュアルにもそう書いてありました。
いろんな種類はありますが代表的なサイトグラスはこんな感じ。
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マニュアルにはこういう風に書かれました。

最終的にガスを充填してて、ここまで！、って充填を終了するタイミングもサイトグラスを見ながらコックを閉める、という手順で長いこと行われてきました。
けれども最近のガスの充填量は「グラム」、つまりは重量でしっかり管理されてまして、エンジンルームなどにも
フロンガスh134a
充填量 350±30g
などと書かれたシールが貼ってあります。
そして現在はなんと
サイトグラスは省略
されつつあります。
新車にはめったにサイトグラスは付いてません。
ガスは重量管理をするから要らない、と言う理由とコストダウン、のためでしょう。
あとガスの量を「推測」する方法はガスの圧力を見る方法。
いまでも大半の工場はこのやり方でしょう。
正直うちもこの方法を取らざるを得なかったのでやってました。
けれども作業が終わっても何か釈然としない自分がいました。
「だいたいの充填量」で済ませていいのか？と自問して、やっぱりこれではいけないと言うことで「はかり」を購入して自分自身の葛藤を無くしました。
事故修理完了のワゴンＲ。
前回りを追突で損傷したためエアコンの部品を交換しましたのでガスの再充填が必要です。

これがガスを充填してる様子。
缶が冷えたらガスが入らないのでぬるま湯で暖めながら充填します。
その下が「電子はかり」。
ぬるま湯を入れた桶とガス缶をセットした状態でゼロ点調整してから使います。
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そして充填開始すると缶の中のガスが車両に移動していくので重量が減っていきます。
なのでマイナス表示になります。


このお車の基準値が320ｇ±30ｇだったので340ｇ目処で充填終了。
完全に重量管理して充填したのですっきりさっぱり。
「これでないとあかんよな」、と自己満足。
その状態でガス圧測定。
教科書のような指示値です。

吹き出し温度もＯＫ

自動車整備はやっぱり「数字」に置き換えることが出来ると「これくらい」という曖昧さを排除できて自信を持ってお客さんにお車を返せます。
自分自身も「完璧です」と言えるのでほんとにうれしい。
全てが全て数字に置き換えることが出来ないの仕方ないですが、方法があるのならこうして確実な整備を目指さないとプロとして進んでいけません。
もっとも、数値化には「投資」が必要なのは痛し痒しなんですが・・・・

ガスを適正量に合わせた上でもう一段冷えをよくする添加剤もオプションで用意してます。
ご希望であれば同時作業します。

NUTEC(ニューテック) エアコンプレッサーオイル添加剤 NC-200 コンプブースト

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※ 2022/05/22 追記

この記事の段階では重さを量るのは手作業でしたが現在は専用の機械を使ってます。

ガスの規定量充填を純度の高いガスで行えるスナップオン社製

カーエアコンサービスステーションDUALPRO

という整備機器を導入しました。

どんな機械かを説明してますのでこちらの記事も参考にしてください

トヨタスパシオ AE111N 平成10年 走行距離177,300㎞
登録16年で17万㎞ではなく登録から11年の時は1万㎞。
中古車として購入。
ここ数年でいきなり16万㎞走破してる、という異色の経歴の持ち主(笑)
お得意さんの紹介で「ブレーキが効かなくなって恐くて走れない、とのことなので診てあげてくれないか？」
と言うお電話を頂きました。
その時点で
今どきの車でブレーキが効かなくなるなんてあるんやろうかなあ？
との疑問。
で、ご本人と電話でおはなしすると「通常の10％ぐらいしか効いてない感じ」と。
場所的にも近かったので取りあえずゆっくりうちまで来てください、とご入庫いただきました。
んで工場内に入れようと自分で運転すると
「スカッ」
とブレーキペダルが奥まで入ります。
「え～ブレーキフルード無いやん」、
と直感的にわかりました。
今度は逆に「なんで無いんやろう？」という疑問が。
リフトアップしてびっくり。
ブレーキフルードが左前輪からしたたり落ちてます。




うわっ！なんじゃこら！
裏側から見ると
ブレーキパッドが無い

ブレーキパッドが脱落してブレーキピストンで直接ブレーキローターを押してました。

そのためにピストンが延びきってしまい、シリンダーから抜けたのでブレーキオイルがジャジャ漏れになったのです。

長いことこの業界にいますが、これは初めて見ました。
ブレーキパッドの摩耗限度を越えたのに走行し続け、座金の部分も削りきってしまい最後はブレーキパッドそのものが通常通るはずのない狭いすきまをくぐり抜けて脱落してしまったのです。
外側のブレーキパッドも厚みが薄くなってます。


運転席側のブレーキパッドも摩耗限度超えてます。


これだけのことになるとブレーキを踏んだときにかなりの音がしてたはずなので
「ガ～、とか ゴ～、とか地の底から聞こえるような音してなかった？」
と運転手さんに聞くと
「はい、してました」
＿|￣|○
若い運転手さんなのですが、これがいまの日本の若年ドライバーを表してます。
でもね。しかたないですよ。
おっさん達の時代と違ってメンテナンスに対する知識を仕入れる興味も、身近な人でメンテナンスについて教えてくれる人もいないんですから・・・・
友達全員が「車のことはわかんね」で終わる世代ですからね。
まあいい経験をしてもらったと言うことで気を取り直して、とんでもないことになってしまったブレーキの復旧作業に入りましょう。
後のブレーキも心配になったので同時に点検。
後は半分ぐらいの減りですが、近々交換時期が来そうな感じ、と言う程度。



これがフロントのブレーキキャリパーと呼ばれる部分。
ここのピストンを抜いて新品に交換が必要。

上側がガリガリしたピストン(助手席側）、下が普通のピストン(運転席側）

この時点で盆休みのため一旦お休み(爆)
盆開けましたので部品の供給も再開。
オーバーホールして復活させます。
バラバラだったブレーキキャリパーの各部品を交換していきます。
その時には劣化したゴム製品はすべて新品にリフレッシュするのが大原則。
あとブレーキは左右同時交換も鉄則です。








キャリパーの中にあるこの黒いリング状のパッキンでフルードと外界を遮断して漏れを止めてます。
恐るべき精密な構造。
なのでピストン抜けたらフルードも抜けるわけです。

新しいピストンが到着。

ガリガリした右側のピストンはちょっと短くなってます (^^ゞ

組み立てます。




この作業を2セット終えたら、いよいよ車両側の組立。
ブレーキローターも修整なんか出来る状態では無かったので新品です。





抜けてしまったブレーキフルードを配管内のエアを抜きながら行き渡らせます。

あとは試運転してOK！！
復活しました。
交換した部品。


結果的にスパシオはフロントブレーキの完全オーバーホールとなりました。
17万㎞走ってるので結果オーライだったかもしれませんが、1年間に3万㎞こえる営業車です。
これぐらい走るお車は、車検から車検までの2年間、点検無しで走りきるのは高速道路専用車でも無い限り無理です。
一般道を普通のレジャー用の車より過酷にゴー&ストップを繰り返すのですからそれなりの維持をしてあげないとえらいことになります。
正直、今回の整備は「故障」とは言えません。
消耗品の手入れ不足です。
通常であればブレーキパッドの交換、だけで済むはずだったのが「ブレーキ全損」まで拡大してしまったのですから費用も余分に掛かってしまいました。
まあでも
止まらなくて事故
にならなかったのはなによりの結果です。

誠に勝手ながらお盆休みします。
8月13日(水)～8月17日(日)までおやすみです。
18日(月)から平常通り営業します。

日産キューブ 平成17年式 距離8万㎞。
車検でご入庫です。

諸々の消耗品を手入れしないといけないのですが、入庫してきたときの受け入れ点検でベルトがこんな感じ。
ひび割れがかなり進んでいます。

これは要交換と言うことで予定を立てて作業開始。
ブレーキまわりなど作業を終えてエンジンオイルを交換したのでエンジンを一旦まわしてたら、「パチパチパチパチ！」ととてもイヤな音。
明らかにエンジンまわりで何か異常が発生したのは瞬時にキャッチできたので慌ててエンジンストップ。
自動車の整備では、
「鳴っていい音」
「何らかの手を打った方がいい音」
「してはいけない音」
があり、今回のは「してはいけない音」
なんの音？？
エンジン壊れた？
オイルちゃんと入れたよな・・・
いろんなことが頭の中を巡ります。
いま頭の中は最悪コースの妄想で満タン(笑)
も一度エンジンを掛けてみると「パチパチパチ」とやっぱりする。
えらいこっちゃ、一体何が？？・・・
で、落ち着いて良～く見て見ると、なんかベルトが変。
あれ？幅が足りない。


なんと交換予定のベルトが自分の目の前で破損。
まさに寿命を迎える瞬間に立ち会うことになったのです。
ベルトが切れたのでなく、「裂けた」のです。
最近のベルトは山型になった部分が5個ぐらい整形されたベルトを使っています。
昔のV型のベルトに比べて動力伝達効率やら寿命はかなり延びましたので、ブチッと切れることはなくなりましたが一山一山裂けて行くようになりました。
その瞬間を目の当たりにしたのです。
裂けた破片がまわりの部品を「しばく」音が謎のパチパチ音だった、のでした。
裂けた破片

お客さんが乗ってるときに起きたらびっくりしたことでしょう。
自分もびっくりしました(笑)。
消耗品のリフレッシュは大事ですよね。

ニッサンプリメーラ TP12 平成14年式 走行117,700㎞

先日のプレサージュに続き同じ箇所の故障で入庫です。
エンジンチェックランプが点灯して、エンジンが掛かるまでセルモーターを長く回さないといけない、とのこと。
取りあえず走行はできるということでそのままご入庫頂きました。
これがオーバーヒートの予兆とかなら走行は絶対オススメしませんけど、直感で、走れる、と判断したので。
まずはエンジンチェックランプ点灯しっぱなしを確認。

点灯してるのなら何かしらの故障コードは拾い出せるはず。
だいたいの予想通り故障コード
「P0335」・・・・クランク角センサーの信号が出ていない
ですね。

念のためその故障が起こったときの状態。
水温と車速および吸気温から「どこかでエンジンを止めて、まだエンジンが冷めないうちにエンジンを掛けようとしたときに信号が出ない、と認識」したようです。

原因がわかればあとは余裕・・・とはいきません。
センサーの取付場所がとんでもないところにあります。
エンジン単体なら何でも無い場所ですが、車載状態のエンジンになると話は違います。
手はどうにか入っても工具が入らない(よくある話です）
あれこれ30分ほど試行錯誤ののち思い切ってエンジンを支えてる部品を外してみることに。
赤枠に部分に付いてます。

これがその部品

外したら思いのほか自由空間が(笑)
これなら最初から外しとけば良かった、ということで次に来る同じ故障は知恵が一つ付きました。
まさに「経験値が上がった」ということです。
とはいうもののそれでもぎりぎりの場所。

カメラだけ突っ込んで撮影。
実際には鏡を使わないと見えません。

というわけでやっと外れました。

念のため別の場所でカムシャフトの角度を監視してる兄弟センサーも同時交換。

故障コードを消して、試運転♪
エンジン始動も来たときにはぐずってましたが修理後は一発始動。
いたって快調に走行してくれます。
これにて完治。
いつもながらの同じ症状の連続故障修理でした。
全くもって不思議ですね。
 

スズキジムニーのラテラルロッドまわりのリコール作業をしました。
比較的新しい型式のジムニーが対象です。

ラテラルロッドは車の進行方向に対して直角方向の動きを制限するための「棒」です。
その取付部分のボルトが緩む、というリコールです。
新しく緩み止め対策をしたボルトに交換、ってスプリングワッシャーを付けて、その厚み分だけボルトを長くした対策です。
前側のラテラルロッド

対策されたボルト(左側）

前側交換完了

後ろ側

トルクレンチで規定値まで締め上げて完了。

ラテラルロッドが外れると直進してた車があらぬ方向へ走り出す可能性がありますので、走行のためには重要な部品です。
対策されると言うことはどこかで緩んだ車があると言うことですのでちょっと怖いですね。
でも作業してて単純に「ここ緩むかな？」とは思いましたが・・・

日産プレサージュ、TU31 平成15年10月登録 走行約55000㎞
走行中にエンジン不調になり、エンジンチェックランプが点灯。
信号で止まったらエンジンも止まって、しばらく再始動できず。
間を置いてエンジンかけたら掛かったので家まで帰ってきた、との第一報。
チェックランプ点灯、エンジンが止まる、QR25型エンジン、直感でエンジン回転を監視するセンサーかな？とは想像してみますが、あくまでも想像。
エンジンをかけてみると普通に掛かる。
チェックランプは消えない。
ということで国産車診断に長けてる「G-scan」という診断機を接続。
本当にこの診断機は使いやすいです。
一通りチェックしてみます。

なにやらいろんな故障コードが合計6個。
一つ一つ見て見ます。
オートマチックトランスミッションをコントロールする部分

記憶電源供給停止、つまりはバッテリーが上がったか、バックアップとらずにバッテリーを外したか、ということです。
これは問題ないので消去。
オートスライドドアコントローラーの故障コード。

過去にモーターが引っかかったか、誤検出と思われるのでこれも消去。
そしてお目当てのエンジンコントロール

やっぱりか・・・
という感じです。
直感は当たってましたね。
この状態を感知したときの車の状態。

水温が89度、スピードが56㎞/h、エンジン回転1536回転、あたりの数字から完全に暖機が終わって普通に走行中センサーに異常が起こった、と判断できますのでお客さんの言う「走行中にエンジンに異変を感じた」というお話しとも合致します。
とはいうものの診断機では「働いてない」というのはわかりますが、さてそれがセンサーが問題なのか、配線が問題なのか、そのほかが原因なのかは調べていかなければなりませんので万能ではありません。
とりあえず「系統」のヒントをくれるのでそれにも続いて電気が来てるか？来てないか？などアナログな診断をします。
今回はそのあたりはオールグリーンだったのでセンサーそのものの劣化という判断をして交換することに決定。
センサーはエンジンの上側のカムシャフトセンサーも同時交換がセオリー。

新旧のセンサー

何度か改良されているらしく、形状、部品番号ともに変更されてました。
部品取り付け後、故障コードを消去(これ大事！）
そして試運転。
故障コードが増えてないかを確認後プレサージュはお客さんの元へ帰って行きました。
実はこの回転を監視するセンサーはあらゆるメーカーで不具合が出てます。
不具合に発展する、しない、にはいろんな車の使い方とかの要素があるようでみんな不具合が発生する、と言うわけではないようです。
たくさん距離走ってるけど不具合が出てない車もありますし、またその逆も・・・・
ただどうも部品自体に根本的な構造の問題があるようですね。
メーカーまたいでリコールの原因にもなっている部品です。
センサーをつくってるところが自動車メーカー全てに納入してるのではないのかなあ、とも思います。
とある部品メーカーが画期的なアイデアの部品を作る。
↓
それが安くてなおかつ使いやすいので、自動車メーカーが採用する。
↓
人気商品なのであらゆるメーカーが採用する。
↓
その部品に不具合発生・・・・リコールが数十万台に膨らむ。
こういう裏面もあると言うことですね。
つい最近の「助手席エアバッグのリコール」も全メーカーまたいでのリコールです。
納入した会社のエアバック装置に採用が集中してたのですから致し方ないですね。
独り言・・・
日本ではリコールを「重要な更新」と言えないんでしょうか？？