日産サニー 車を愛する気持ちは素晴らしい

日産サニー FB15 平成11年式 走行約9万㎞

オーナーさんに愛されてるお車は時としてすばらしいカンで故障を予防できるんですね。
という事案を体験しました。

旧車を維持して乗ってると自然に「部品がなくなる前に・・・」という予防整備に軸足が乗ってきます。
一昔前なら結構な年数が経ってても部品が在庫されてたりして、いつまでも大事に乗る、というのが日本車の文化みたいなものでしたが現在は耐久消費財として扱われるようになり、いつまでも古い車を維持するお手伝いはできません、というメーカーの声が聞こえてきて部品の製造廃止が多くなってきました。
そうなると修理できたものが部品が無くて泣く泣く乗換・・・
というケースもちらほら。

そんなこんなでこのサニーですがオーナーさんがサニーのウィークポイントをいろいろ調べて見つけてきてスロットルバルブボディーを替えて欲しいとのこと。

「何か調子悪いんですか?」

「いやいや調子は悪くないけど水漏れしたりすることがあるらしいので部品のあるうちに替えておきたい」

とのこと、

なるほど!では替えましょう

ということで作業開始。

このときは簡単に「予防整備することは素晴らしいなあ」、と気軽に取外しを始めました。

外してみたらビックリ
クーラントがジャジャ漏れ状態で危惧してた症状がそのまま目の前に。

もちろんインテークマニホールドにもクーラントを吸い込んだ跡が。

オーナーさんが一番気にしてた

コネクター部分にクーラントが漏れてショートしたら車のコンピューターまで焼けてしまう。

と言う症状の始まりまで発見。

この水漏れ症状、表から見ると何もわかりません。
恐ろしいことです。

いや~ほんとに今日作業してよかったですねぇ
と作業したこっちまで感動してしまうような絵に描いたようなドラマ。
オーナーさんの知識が素晴らしい働きをしました。

リビルト品(中古を修理した再生品)に交換してすっきり。

我々整備する側はいろんな車種に対応しなければならないのでオーナーさんからする「一対一」の知識ではあきらかにまけてしまってることも事実です。
そのお車に対する愛情は越えることはできません。
なので愛されているお車は結構オーナーさんのカンが当たったりして偶然の産物で生きながらえたりします。

時々こう言うことに出くわすとペットと同じやね、と思ったり・・・
これは説明できないし根拠も全くないですが車と人が以心伝心してるんやろうなと思います。

サニーはまだまだこのオーナーさんと一緒に居たいんやろうな~

末永く仲良くね(笑)

E12ノート ニスモ エアコンの風が冷えたり冷えなかったり

ニッサン ノート ニスモ
型式 E12 走行4万㎞ 平成28年式

通勤用のノートで連絡いただいた第一報では、

仕事帰り炎天下に駐車後乗るとエアコンの風がいつもよりぬるい。
A/Cボタンを押してコンプレッサーを切ると明らかに冷えないので冷やそうとはしてると思う

とのことでした。

入庫するまでいろいろ原因を推測。

・ 冷えないからエアコンガス漏れ?⇒数ヶ月前に車検してエアコンガスもきっちり規定量入れた。
・ コンプレッサーのマグネットクラッチ不良?⇒それなら冷やそうとしてると思うというオーナーさんの表現とは一致しない。
・ 温度センサーの誤動作⇒自己診断でわかるかも

などなど頭の中のカンピューターはいろいろ提案しますが、実車を見るまでのいつもの推測祭り。
この期間が結構辛かったりします。
思いも寄らない原因やったら探すの大変やろうな~と不安ばっかり・・

というわけで入庫しました。

入庫したときには冷えてました。
ノートなどの日産車は車自体に自己診断機能をもってるのでまずそれを使ってみると異常はありません。
制御系統は実際診断してみるとそれなりに動いてそうです。
コンプレッサーもしっかり動いてるしなにより低圧側のパイプはキンキンに冷えてますので冷やす機能はちゃんと動いてそうで念のためガス圧も診断しましたが大丈夫。
じゃあなぜ冷えないか、ぬるいか、を考えると冷風と温風の割合を制御するエアミックスドアあたりかなと推測。
根拠はないけどそんな予感がしたので、一度エアコンパネルで温度をフルホットに、風量最大で温度を下げていくとぬるい風になったままに!

やっぱりここか

整備マニュアルとみるとエアミックスドアを制御開いてるアクチュエーターは足元

どうやら動こうとしてるんですが力がなくて風圧にまけてるようでした。
ほぼ断定できたので部品を注文。
部品番号の末尾がAからBに変わってますね。
27732-3VA0A から 27732-3VA0B
その下の数字はきっと製造年月日

整備士は部品番号が変わってるとなにかしら安心する習性があります(笑)
きっと不具合が重なったから改良されてるんだ、原因はこの部品に間違いない!!
となるのです。

そして交換はビスを2本緩めて交換するだけ。
念のためフルコールドの状態で一度外してきた部品の軸の位置を確認。
同じ位置だったのでそのまま交換。
場所がずれてたら初期化とかいろいろありそうだったのでその気配もなく無事作業完了。

最大風量でもしっかり冷風が出るようになりました。

これでこの夏も冷気全開で過ごせそうです。

さて定番の「壊れた部品の中身を見よう」のコーナー(笑)

残念ながら今回は見ただけではどこが不良なのかわかりません。
接点が不良になったのかモーターが力不足になったのか。
構造的にはとてもオーソドックスなエアミックスドアアクチュエーターの構造をしてます。

原因がいまいち絞り込めなかったのは残念でしたが一件落着!

セドリック ブロアファンが時々回らない

Y32セドリック 平成3年式

エアコンの室内ファン、ブロアファンが時々回らなくなると言うご一報をいただいてましたが、なかなか故障の再現性が無くしばらく乗ってもらってましたが、いよいよ症状が確実に出るようになって、最大風量で無いと回らないという状態でご入庫。
正直故障の状態が目の前で見られるというのは整備するものにとって最高のプレゼント。
診断して故障を手当てして元に戻ったということが確実に判断できるのでありがたいことなんです。

さて入庫してもらったので診断開始。
事前に故障事例などを調べていましたが「回りっぱなしになる」という症例が結構あり、原因はファンの回転を制御する半導体部分にあると言うこと。

今回はちょっと症状が違うので自分としては半導体部分なのか「どうかな~?」という不安がいっぱいでした。
モーター側が悪くなってるということも考えられますし、回れという指示を出すコントローラー側に問題があるのかもという状態でした。

電気的な流れは
回れという指示 ⇒ 半導体 ⇒ モーター
という順番なのでそのあたりからチェック。

またオーナーさんは予防整備に理解あるのと、旧車なので部品があるうちに替えといて、というお気持ちだったのでまずは症状が出始めた頃にその半導体部分とモーターを購入されていました。
良くても悪くても部品交換できる状態にしていただいたのでほんとにありがたい話です。

診断してみるにしてまずモーターをはずさないと点検すらできないのでそのあたりを分解します。

整備書には「ビスを4本外してアンダーカバーを外しモーターを止めてるこれまた4本のビスを外して分離」と1行で書いてある。
そうなのか、と着工すると自動車整備あるあるで、アンダーカバーの残り1本がエンジンコンピューターの影に隠れて外せない・・・・

コンピューターを外すところからか~、と作業を進めます。

外れたコンピューターをそ~っと置いておく。
振動与えたところで壊れるような代物では無いですがどういうわけか慎重になる(笑)

ここまできてやっとモーター本体まで到着。
あとビス4本でモーター分離できそう。

モーター外して単体テスト。
モーターは元気に動くと言うことで次は半導体。

外すとこんな形の部品です。

半導体からの出力をテスターで見てみると最大風量の状態で無いとモーターに電源から電気が行かないと言うことがわかったので原因はここにあると判断。
普通ならこの時点で部品発注、という手順ですが今回はもうすでに部品が手元にある!
これは地味にうれしい(笑)
モーターも新品があるのであとは復元するだけ。

復元後、テストすると1~4速の全ての状態でモーターが回りました。
やっぱり半導体が原因、と一件落着。
モーターは部品がなくなる前の予防整備ということで。

これでセドリックは大阪の暑い夏に耐えてオーナーさんお役に立つことでしょう。

ただこのセドリックはエアコンガスがR-12という初期のガスでガスチャージなどはこれまた別な問題として考えないといけないんですよね。
旧車を維持するにはほんとに大変な時代になりました・・・

ノートe-POWER ハイブリッド車 エアコンガス規定量にします

ノートe-POWER 車検で入庫でしたがエアコンサービスステーションデュアルによる規定量充填サービスの様子です。

ハイブリッド車は電動コンプレッサーなのでPOEという種類のコンプレッサーオイルを使っています。
これまでのコンプレッサーオイルはPAGという種類のコンプレッサーオイルでした。
何が違うのかというとPOEはオイルが絶縁性能が高いのです。
電動コンプレッサーはオイルの絶縁性が重要でPAGオイルを使ってはいけないのです。
混ざると故障の原因になるのできっちりとオイルを分けて使う必要があります。

規定量は500gですが冷えをより一層よくする添加剤の缶の中に25gガスがあるのであらかじめその分を引いて475gに設定してあります。
そしてノートから回収されたガスの量は335gで500gから計算すると165g減。
登録5年目のノートで30%ほど減ってることになりますね。

ちなみにPOE対応の添加剤はこれを使ってます。


全ての作業が終わった後に圧力チェック。
この圧力でガスの流れ方を推測できますが圧力チェックする大前提が
「ガスが規定量入ってる」
ことなのでガス量を合わさずに圧力チェックしても全体像はつかみにくいんですね。

お客さんにお渡しする控えです。

作業前は9.9℃でしたが作業後は7.5℃まで冷えました。

ハイブリッド車のエアコンガスはコンプレッサーオイルが混ざらないようにしなければならなかったのでカーエアコンサービスステーションデュアルを導入するまではうちのお店では対応できなかったんですが設置されてからは活躍してくれてます。

コンプレッサーの種類が2種類、なおかつ最近はエアコンガスも新しくなり2種類のガスが混在するので4種類の作業方法が必要なんですよね。
(厳密に言うとガスはもう1種類あるのですが数も減ったので今回の話題からは割愛)

大阪の夏はエアコン無しでは車に乗れませんよね。
冷えが??というときはまずはエアコンガスを「規定量」にしてそこから次のステップを考えましょうね。

E26 キャラバン ベルトの交換方法

E26型のキャラバン ガソリンエンジンのベルトの交換。
1本もののベルトをテンショナー緩めてピンで固定。
固定後にベルトを脱着というパターンですね。

エンジンアンダーカバーの一番前をボルト5本緩めて外します。

テンショナーの真ん中のナットに14ミリのレンチで時計方向に回して固定用の穴にドライバなりヘキサゴンなりを突っ込んで固定します。
他のプーリ等の配置からすると首振りタイプ、もしくはミディアムの長さのソケットが楽ちん。

写真に写ってるレンチはKTC首振りラチェットのロング型

わかる人しかわからない謎のメモをもとにベルトを復旧。

7年で10万㎞お疲れ様のベルトと新人でこれから働くベルト

1本もののベルトは外すとこんなに長~い。

1本もののベルトというと

・ 部品点数を減らすというメーカ側からのコストダウンという意味合い、
・ 組み立てるときの手間を減らす

という意味合いからはとても有効な方法です。

半面、一度切れると全ての補機類が止まってしまうというリスクも抱えてしまいます。

そうならないためにも定期的に、なおかつちょっと先回りの予防整備。
大事な要素では無いでしょうか?
特にキャラバンなどは

「商用車=お仕事のための車」

ですから止まってしまうと乗用車よりヤバいことが多いと思います。
お客さんも整備工場をあわててしまう(笑)

というわけでベルト交換も含めて定期メンテナンスを終えたキャラバンはオーナーさんのお役に立つべくお仕事場に帰って行きました。
しっかり働いてね~

ニッサンキューブ ガソリン漏れ

ニッサンキューブ AZ10 平成14年式

ガソリンスタンドで燃料を入れて満タンになったと思ったら車の下からガソリンが漏れてきた、との症状で乗るのはヤバそうということでレッカーに引っ張られて入庫です。

うちに着いたときには漏れておらず、最初はどこかのホースが裂けたのかなと思いましたがユーザーさんへの問診で「給油中は漏れてなかった」というところが少し気になったのでリフトに乗せてみましたら、タンク下部にはガソリンが垂れたあとはありましたが、最初に思った給油口ホースも空気抜きホースも全く無事。
スコープで覗いてみたらタンクの上の出っ張りのあたりから垂れた跡が見えたので、これはタンク本体・・・と。

そうなったら次に問題になるのは車が古いので部品があるか?ということ。
ほんとに最近は「製造打ち切りの恐怖」に振り回されますのでまずは部品在庫確認。

在庫確認できてからでないとユーザーさんと修理の費用や日程などの相談ができない
ことが増えてます。

【ハイわかりました修理します】

とはうかつに言えない。
そんなに古くない車でも昨今の品薄状態、部品不足状態では部品が手に入る日も流動的になるのでほんとに神経使います。

今回のキューブのガソリンタンクは部品は在庫ありとのことでホッと一安心。
髙価なタンク本体取替になってしまいます。
中古品を使うという選択肢もありますが、経年劣化が原因で不具合の出てるのですから、さすがに燃料系に中古品を使う勇気はありません。
このお車があと半年乗れたら良い、という場合などはそれでもいいでしょうけどオーナーさんは気に入って乗ってて乗り換える予定はないとのことですから、新品をチョイスしました。

この部分がガソリンの液体部分と気体部分を振り分けるセパレーターという部分なのですが境目が経年劣化で割れたようです。

作業は「タンク交換」ということで単純。
関連するホース類6本もこの際交換しておきました。

作業後にタンクの底を見てふとタンク製造時の金型の細かい刻印を発見。

自動車の部品でプラスチック製品は製造工場で製作年月日の刻印があったりしますが、このタンクも長年の金型更新が記録されてて歴史を感じました。
キューブが製造されるまえの1991年9月からスタートしたのが見て取れます。
そこから2001年12月まで印が進んでますね。

そしてそこから時々製造されてたのかな?
1枚目の写真の上の方に1303という刻印も見えますね。

 

2013年3月に製造されてそこから在庫されてたのかなとか想像は膨らんで楽しいですね(笑)
え~もしそうなら作られてから10年寝てたのか??
そんなこと無いよなぁ。
素材が光ってるし、あくまでも金型更新やよね、などなど思いをはせてましたが、最初に作り出したのが1991年ということで、この形状のタンクを他の車用として作り始めてキューブに流用したのは間違いなさそうです。
この工場が受注して作り始めたのがこの年なのかもしれません。
それにしても1991年9月あたりに作り出したとすれば1992年1月頃にマーチのフルモデルチェンジがあったので2代目マーチ(K11)あたりから採用されたのかな?

仕事のあともいろいろ昔の思い出と重なってひとりで納得してました・・・

エクストレイルのフロントガラス交換

エクストレイル 平成24年 走行46000㎞

飛び石にてフロントガラスひび割れでご入庫です。
いつもながらパンクと飛び石はほんとに「運」だなと思います。
事故に近いぐらいの確率だと思うのですがこればっかりは運転されてる方がどんなに気を遣って運転しても避けられない事象です。

自分自身も高速道路走行中に経験がありますがバシッと音が鳴ったら「あ~大変」という感じで落胆ですね。

 

フロントガラスは「合わせガラス」といって2枚のガラスの間にフィルムを挟んだサンドイッチ構造になってるので決して砕けて飛び散らないようになっており、これは事故の時乗員がフロントガラスに頭や首をぶつけて致命傷にならないために装着が義務付られているのです。
その結果ガラスの価格が高くなるんですね。
一発石に当たると10万円、てなイメージです。

ここ最近はもっと大変で自動ブレーキ廻りのカメラやらレーダー装置が装着されてるとガラスがさらに高価な上、エーミング(方向調整)も必要になるのでもっと価格が上がります。

ほんとに車両保険は必須だと思います。
ある日突然 石」 が飛んできただけで20万円、といわれたら悲しいですよね。

 

さてエクストレイルですが幸いなことに車両保険を付保されていたので交換になっても当面は負担金無しで修理できました。
まずは破損したガラスを取り外します。

意外に一般の方には知られてないのですがガラスは車両に「接着」されているんです。
つまりは貼り付けられているので接着剤を切り取ってガラスを外します。
当店はガラス交換については腕のいい専門の業者さんにお願いしてます。
先代の頃からのお付き合いなのでほんとに長いことお世話になってます。
職人さんの手際がいいので見てて気持ちいいです。

ガラスが外れました。
車体に付いてる黒い筋の部分が接着剤です。
ガラス側をアップすると割れたガラスと接着剤の様子がわかります。

新しいガラスに接着剤を塗って車両に取り付けます。

接着剤を塗ったらいよいよ車両の所定の位置にガラスを装着。
その部分は動画を撮らせてもらったのでご覧ください。

取付が終わったらガラスの縁などの附属品やらを新しい部品で復元します。
このあたりまで来るとほぼ元通りになってきた感があります。

そして最後はワイパー廻りなどの部品を復元して完成。
接着剤を使ってるのでこのあとはしばらく安静にしておきます。
でないと車って走ると意外に車体がねじれてるもんなんですよ。
なので接着剤が乾かない間に走行などしたら接着剤とガラスの間にすきまができて水漏れの原因になってしまいます。

理想は12時間以上絶対安静ですね。

 

というわけでエクストレイルは待ちわびるユーザーのもとへ帰っていきました。

月末に田舎に帰省する予定だったそうでガラスが治らなかったらどうしようとドキドキされていたそうです。
無事走れますよ~

 

 

 

セドリックは燃料ホース交換 ステップワゴンRG3は燃料漏れ

自動車整備をやってて、作業の慎重度合いのメーターが振り切れるのが燃料系の作業です。
なんといって車両火災のもとになるので作業中及び作業後の最終確認まで気疲れしてヘトヘトになる作業です。
なので心身共に元気な状態で集中して慎重かつ手早く確実に作業します。
平成3年式 31才のセドリックは燃料ホース劣化を心配するユーザーさんのご指示で予防整備。
日頃から車を愛する方のカンというのはさすがですね。
しっかりひび割れしてましたので作業して正解でした。
燃圧を下げるために燃料ポンプのコネクターを外してエンジンが止まるまでそのまま回す。
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燃料キャップを外してタンク内の圧力を下げる
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燃料系作業の下準備の基本はこんな感じですね。
そこからホースと燃料フィルターを含めてエンジンルーム内の部品を交換。
細々とした写真は燃料の漏れを最小限にするため撮ってる余裕がなかったので少なめ・・
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交換後ゆっくりホースを眺めてたらこう言う状態。
交換して良かったですね。
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作業が一段落して、工場内で火事が起こらなくて良かった、と一安心してたら、
「なんかステップワゴンがガソリン臭い」
との一報。
平成19年式 RG3型ステップワゴン 走行は12万㎞ 15才ですね。
ええ!、また燃料系か?と緊張メーターが元に戻って振り切れ。
入庫してもらったらたしかにガソリン臭い。
リフトに乗せてしたから診るとタンクにガソリンが垂れた跡が・・・・
ポンプからのホースが漏れてるのかとセカンドシートの下にあるサービスホールを開けてタンクの上部を見て見たら・・・・
確かに漏れてる _| ̄|○
症例を同業さんやらネットなどで情報集めたりしたらどうもタンクの蓋に当たる部分のひび割れ症状があるみたいで、確認するとキーをオンにするたびに蓋のうえからガソリンがジュワーと出てきてます。
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はい!燃料系2台目確定。
なぜか同じような修理が続けて入庫する定番のパターン炸裂です。
部品屋さんから部品のイラストをもらい「フューエルストレーナーセット」と確定。
部品が届いたので交換。
この白い部分がその部品。
最初はこんな色でも10年超えてガソリンの中に浸かってるとこんな色になるんです。
下部の部品は燃料ポンプと燃料ゲージですね。
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コネクターやらホースやらを組み替えて部品交換完了
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漏れた原因はこのひび割れです
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燃料ポンプを替えたりするとき燃料タンクの上部がでっかく解放されるのでタンク内に異物が入り込まないように緊張するし、開口部がでかい分、作業中も蒸発ガスが出てくるわけですし、開口部にビニール袋+輪ゴムなどを掛けたりしてできるだけ蒸散させないようにはしますがどうやってもこうやっても緊張します。
ガソリンの怖さを見て聞いて知ってますからほんとにビビります。
というわけで2台とも無事ユーザーさんの元に帰っていきましたが自分自身はまだ緊張の糸が緩まず張ったままです・・・
明日はまったりの休息してスイッチ切り替えよう・・・

キャリイのISCV・ECU交換など12月の総集編

12月って年末でなんか追われるとかいいますが、自分的には昔から普通の月末に連休があるって言う感じなんです。
4月から5月にかけてのゴールデンウィークと同じですね。
いつの頃からか「年末だから掃除」というのもなぜこんな寒いときに掃除をするのか?と思ってからやめて、3月とかちょっと温かくなってきた頃にするようにしてます。
「節目」というのは大事なのかもしれませんが毎日寝る瞬間が節目なんでそれもあんまりけじめに感じません。
「月末」と言う節目が12回目=年末で、すぐに次の月が始まりますよね・・・
さて12月は前半はまったりでこのまま12月は終わるのかと売上的にも戦々恐々としてましたが、10日過ぎくらいからなにかしらせわしくなって今日に至るという感じで後半が気付くと28日でした。
そんなわけで個別ネタをブログに書くのもついついおざなりになったので総集編。
ニッサンエクストレイルのアウターハンドル交換のため内装を外して、
「今の車はビニールを貼ってなくてガラスを上げ下げする装置と蓋が一体化してるのか?」と驚いてみたり・・・
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同じようなパターンでヴィッツのパワーウィンドウモーターの交換。
ドアの内部は、こんな感じで大きな穴はビニールで塞いであって修理の時にビニールを外したりずらしたりして修理、と思ってたんでエクストレイルはびっくり。
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仕事が終わってくつろいでるときサンダーバードを見てて、ロケット太陽号の発射ランチとニューヨークのエンパイヤステートビルを動かすマシンが使い回しと言うことを見つけて大はしゃぎ。
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中古車で買ったMRワゴン。
買った直後からオルタネーターをまわすベルトがスリップしてて朝一壮大な異音が鳴ると言うことで買った先の中古車屋さんに伝えるとちょこちょこっと診て「別に悪いとこ無いですよ」と帰ったとのこと。
それでうちに来てくれて診断したらベルトだるだる。
スズキのK6Aエンジンは「張りすぎか?」って思うくらいが適正な張り。
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ビシッと張ってるように見えてスリップしてるからこんなにベルトの削りカスが・・・
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同じようにベルトを交換するヴィッツ。
エンジンを車体にぶら下げてるエンジンマウントという部品を外さないと取り替えできない構造。
ぶら下げてる部品を外すんですからそのままだとエンジンが落ちます(笑)
外す前にエンジン支えてからマウント外す。
これが結構な手間=お客さんが払う工賃に跳ね返ります。
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ハスラー MR41Sの一部リコール出てます。
排気側バルブコントールソレノイドの交換。
整備要領書ではバンパー外すとなってますが知恵と工具があれば何とかバンパー脱着は回避。
無事交換完了。
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スチールホイールのホイルキャップから日光が当たる部分だけの錆。
他の自動車屋さんは
「気になるから簡単な補修をやってるで」
と教えてもらったのでチャレンジ。
確かに見栄えはいいなと二度感心。
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ポルテもCVTフルード交換、オイルパン洗浄&ストレーナー交換。
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ポルテあたりのトヨタ車でエアコンの内外気切替のダンパーが古くなるとねちゃねちゃして張り付いてしまい、内気になったまま動かなくなるので対処。
へばりつく部分のワセリンを塗って張り付かないようにしてみた。
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部品替えてたらきりが無いので知恵で対抗。
スズキのキャリイ DA63T。
アイドリングを調整するバルブ(ISCV)がショートしてコンピューターの基板まで巻き添えにしてコンピューター交換までになってしまうという割と有名な故障。
コンピューターそのものやバルブは中古品を必死の思いで捜索。
オーナーさんの日頃の行いが良かったので万に一つの巡り合わせで手に入って高額な新品部品を使うことなく修理完了。
捜索に時間掛かったけどリーズナブルに修理できて喜んでもらえました。
んで研究のため痛んだコンピューターを開腹。
診断通りの回路のトランジスターが焼けてました。
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ほんとはこのトランジスターを1個交換できればこのコンピューターは復活するんですけど、
・トランジスターに型番が書いてない
・どんなトランジスターを使ってるかを解析
・解析できたら入手方法を
・さて最低何個から買えるのか、
など調査が必要。
きっとその道の猛者とネットワークが繋がれば何とかなるのかもしれません。
コンピューターのケースそのものも開腹したら復元が結構辛い構造でもあるので今回はここまでにしときます。
あとこれ以外に27才のスカイラインのマスターシリンダー交換とか。
「部品があってよかった」
が最近のトレンドかも。
なんせ昨今は古い車の部品はすぐに製造廃止、手に入る予定でも納期未定とかざらにあります。
自動車部品も物不足が直撃してますから思いもかけず修理期間が延びる可能性があちらこちらに。
そんなときでも日頃の行いが良ければ全て丸く収まりますよ(笑)・・・

スカイライン トルコン太郎でATF交換

ニッサン スカイライン ECR33 平成6年式 走行約7万
たぶん一度もATFフルードを交換してないとのことでリフレッシュの一環で作業しました。
ATフルードの交換は昔からその是非が永遠のテーマで整備士によっていろいろ考えがあります。
否定派は交換することでミッション内の環境が変わり故障の原因になる。
肯定派は劣化しないフルードは無いのだから新鮮なフルードを維持するのはメンテの基本。
それぞれ昔から討論されています。
あと費用対効果の討論とか・・・
うちとしてはお客さんが望むのであればOK
交換した方がいいですよ|、と「勧める」スタンスでは無いという立場をキープ。
そしてするならできるだけ交換率を上げ確実に入れ換える。
お客さんが希望されるならオイルパン内部の清掃とストレーナー交換まで。
というスタンスです。
また密閉式でフルードチェンジャーを接続するためのアダプターが必要な車種はまだ対応してないという状態です。
スカイラインはラジエーターへの配管があってそこにチェンジャーを割り込ませることが出来るので早速スタート
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まずは8リットル交換でセット
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接続後エンジン始動。
スカイラインのミッションの中を循環してるフルードはこんな色合いです。
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圧送式により古いフルードを回収しつつ新しいフルードを押し込んでいきます。
右のガラス管の中が回収されつつある古いフルード
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左のガラス管は新油が流れています。
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表示パネルの左は回収されてる量。
右は送り込まれている新油の量ですね。
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8リットル入替が終わった直後の状態。
左が新油、右が現在ミッションの中を流れているフルードです。
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流れてるフルードのアップ。
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もう少しきれいにしたいなと言うことで4リットル追加で交換しました。
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合計12リットル入れ換えたあとの状態。
もとのフルードの比べたら新油と遜色ないぐらいきれいになったのでここで終了。
交換前
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交換後
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さてさてフルード交換終わったら油量をきっちりレベルに合わせて試運転。
変速がかなりスムーズになったと感じましたが普段乗ってるユーザーさんならもっと詳細に変化を感じとってもらえるでしょう。
何やら最近の日本は古い車に載ってると税金が高くなったり、部品の供給が過去に比べて早く打ち切りになったりと、「とっとと新車に乗り換えろ」という見えない、しかし強力なパワーに押されてしまってて寂しい限り。
愛着のあるオンリーワンの自動車を部品がないので修理できない、と泣く泣く手放すケースが多く見られます。
その都度ワンオフで部品を手作りしてもらって維持するのもひとつの方法ですがコストが掛かってしまい現実的な修理方法ではない、と言うケースが大半です。
まだ作ってもらえるならましですがそんな方法も取れないほうが圧倒的に多いです。
新車を作り、売る、ことで経済が回ると言われたらそれまでですが・・・
答はどこに・・・・