ニッサンルネッサ 平成10年式 約12万㎞
走行中にエンジンの力がなくなり、なんとか路肩には寄せたもののそのままエンジン掛からず・・
ということでJAFにレッカーされて入庫です。
現場が店の近くだったので取りあえず現場に行き、その場で出来る簡単な診断をしなければ、とお出かけ。
エンジンが走行中に失速するという手がかり判断するともうそれこそいろんな原因が頭の中に浮かんで収拾がつかなくなるぐらいです。
現場に行くまででも頭の中は、
あ～でもないこ～でもない。
あれがいけたらこっちから調べねば。
原因にたどり着けるか俺？、などなど。
運転してたら携帯電話をかけながらの運転より気がそっちに取られて高確率で事故りそうなので嫁に運転してもらう(笑)
現場で交通渋滞が起こってるので気を遣いながらなんとかもっと広いところへ車を動かす努力。
運転席に座ってキーをひねる、火花・燃料・圧縮 の3原則+充電を見極める。
スターターモーターは元気よく回るしなにかしら燃料が爆発してそうな音。
充電系統は合格、圧縮も合格、となると火花か燃料か・・・
なんとなく燃料に火がついてエンジンが掛かろうとしてるよな感じがするので火花も半パス(笑)
キーをオフにしてオンにした瞬間の燃料ポンプの音を聞く。
ポンプ回ってません！！
この時点でおおよその判断はついたので車の下に潜ってタンクを殴る、殴る、殴る。
するとエンジンかかったので取りあえず車移動。
あ～よかった。
でもその後すぐにエンジン停止。
取りあえずJAFを手配して工場へ搬入。
工場でルネッサのポンプの位置など調べる。
すると、ルネッサは、燃料ポンプ・スターターモーター・発電機 の故障事例が多いとの情報入手。
このお車は王道の痛み方を歩んでます(爆）
ポンプは昔の車らしくタンクをずらすのではなく室内からアクセスできます。
なんか懐かしい・・
但しルネッサの場合リヤシートを撤去してのアクセス。
一人では重かった～
外してるところは撮影不可でしたわ。

というわけでタンク上部にアクセス成功

このポンプがタンク内のガソリンに没して燃料送ってると思うとなんかすごい。
ガソリンが通過することで軸のベアリングを潤滑してると教えてもらった覚えが。

ポンプを替えてキーをオン。
ジ～っと2秒間プレ回転OK！
予防整備という言葉があります。
故障の起こりそうなところを故障が起こってない時点であらかじめ先もって手当てする方法です。
数千円の部品やら出費で道端でのエンコがすくわれるならそりゃもう絶対手当てします。
しかし発電機やらその他もろもろの「基幹部品」は値が張りますからなかなか予算上先回りしにくいです。
なかにはそれを好むお客さんも居られるので相談の上喜んで作業させていただきますよ。
リスクをひとつなくせるとお客さんもうちのお店も「安心」できますからね。
「もうちょっと動いてね」、というオーナーの声に応えてルネッサはおうちへ帰って行きました。
しばらく活躍することでしょう。

日産ノート E11 平成18年式 走行7万㎞

車検で入庫ですが、車検に伴う整備はいたってオーソドックス。
問題はバックドア(リヤゲートとも言いますが）の開けるためのスイッチを押してもドアが開かなくて不便、と言う症状。このお車に限らず最近のお車はバックドアはスイッチで開ける,と言うのが多いですね。
でも壊れると不便なことになります。
こんな部分は物理的な開閉機構がいいのでは？と思うのは昔の人間でしょうか？

軽く診断を始めます。
全く動いてないのかと思うとそうではなく、バックドアにある集中ドアロックのボタンは効いてるので、その回路はOKです。

さてどこから責めるか・・・
何よりもまずドアを開けないといろんな箇所の点検もしにくい。
車内から内装を剥がしてエマージェンシーレバーで開けるという方法も考えましたが、普段愛用してる「G-scan」と言う診断機は、5枚ある各ドアのロック機構をチェックできるメニューがあるのでそれ使って開けられないかチャレンジすると「あっさり」開きました。
まずは一安心。

ということは信号がロック機構に伝わればその部分は大丈夫という診断も同時にクリアー出来ました。

最初に目星を付けてたのはドアロック本体の故障だったのですが、そこは無事と言うことがわかったので、次に考えるのはスイッチそのもの。
配線図とにらめっこ
配線の色が略号なのです。覚えればかっこいいですがそこまでの容量はないので日本語に変換。

現代の自動車の電気関係の診断はこの信号の入出力と、電圧がとても重要です

思いっきり昔は色を漢字で書いてくれてたのにいつのころからかアルファベット、しかも略号。
略号で表すのは勘弁して欲しいです(笑)
この表を配線図の横に置いて配線をおいます。
これは日産車の略号です

スイッチの動作を単体で確認してみるとなんとOK！
その上車から来てるはずの電圧も来てない。

断線や・・・・  (^_^;)ハハえらいこっちゃ・・・

目星を付けてたのはそこで不良が見つかれば作業量は簡単でいいのでお客さんへの請求もリーズナブルになるので一途の期待を掛けてましたが残念・・・そうなると事態は深刻。

スイッチは正常なのに動作しないということはどこかで信号が途絶えてると言うことを表します。

そうなるとその場所を探すためには最悪車の内装を全部取っ払っうぐらいの作業量に・・・・

日産車の場合は電装関係をつかさどるコンピューターはBCMといいます。
そこからスイッチに向かって電圧が出てるかを診断。
そして下流へコネクターごとに確認。

ありました～
ここでした。

バックドアと車体をつなぐ部分の防水カバーの中で切れてました。

しかもどういうわけか4本断線

確かに一番曲がったり延びたりする部分なので断線するのはわからんでもないですが4本断線とは。
そのあたりはメーカーも想定して作ってるとは思うのであまり耐久性がないと考えにくいです。

何か大きな力が加わったのかも？とは思いますが、いかんせんこのお車はワンオーナーではなく、いまのオーナーさん以前の事故歴や故障歴はわかりません。
一本一本引っ張りながら圧着スリーブでつないではテーピング。
これを繰り返して結局皮膜にヒビが入っていたもう一本、合計5本を接続。
他よりも太いアース線まで切れてるのは何とも解せないです

というわけでノートのバックドアは無事スイッチひとつで開閉できるようになりました。

5ドアのお車に乗っててバックドアが開かないのはなにげに不便ですよね。
人の乗り降りはさておきやっぱり荷物は後ろにポイ、ですからね。

明快に断線が見えたので確証を得るには楽ちんでしたが中には「コネクターの中で接触不良」と言う見つけにくい強敵もおりますからいつまでたっても何台こなしても故障診断の最初は緊張しっぱなし。

パソコンで言うとCPUがフルにはたらいてマウスのマークが砂時計(今どきはくるくるマークか・・・）になってる状態になってしまいます。
とりあえず解決できてホッとした。

車検で入庫のキャラバン VRE25 平成20年 走行距離約21万㎞
エンジン掛けたときには冷たい風が出るけど10分ほど走るとコンプレッサーが切れて冷気が出なくなるとのこと。

普通ならもうちょっといろいろ問診しますが、このお車のオーナーさんは電気工事屋さん。
家庭用エアコンのことに精通されてますから症状問診は的を射た話で欲しい情報は全ていただけるので楽ちんです。
いろんなことは省略して核心の部分の問診

Ｑ,
コンプレッサー切れたら次はいつ復帰しますか？
しばらくしたら復帰しますか？
Ａ,
次にエンジン切るまで復帰せず、一旦エンジン切って次乗るときには10分冷えてそのあとは温風に戻る(笑)
と言うお返事。

エアコンが冷えないという症状の原因は多義に渡るのでなかなか故障箇所の絞り込みは難しいですが、少なくともオーナーさんがつかんでる症状は

「10分ぐらいでコンプレッサーが切れて復帰しづらい」

ということですので、家庭用も自動車も冷やす原理は一緒。
違うのは制御関係です。
そのあたりはプロ同士の情報交換できましたので診断開始。

まずはガス残量。
このお車は1年前にエアコンガスリフレッシュを行っていますので、ガス圧をさっと見るだけで極端にガスが減っていないことは確認できました。
ということでガス関係では無く電気的な制御関係、と判断。

となると配線図
整備マニュアルから制御を読み取っていきます。

診断中にコンプレッサーが切れて症状発生。
あわててその時の状況いろいろ見渡すと
・ コンデンサー冷却ファンは回転
・ ガスは減っていない
・ 診断機からの情報ではエアコン関係回路はオン
・ コンプレッサーへは電源電圧が掛かってる
とまでは確認できました。

コンデンサー冷却ファンが回ってるけどコンプレッサーが切れている。
制御は別々？？、と回路図を詳細に追いかけます

なんと冷却ファンとコンプレッサーの電磁クラッチは同じ回路で制御されてることが判明
となると怪しいのは

「コンプレッサーの電磁クラッチ」

と瞬間に頭をよぎる。
けれども確信を持てない。

エンジンを切ると確かにコンプレッサーはちゃんと作動する。
しばらく様子を見てると症状再現。

こんなとき内心「助かった」と思います。
診断で確実に症状をつかむには「再現」してくれるのがとても都合がいいので・・・
いままでの条件と自分のカンを頼りにコンプレッサーが切れた状態でリフトアップ。
テストハンマーで電磁クラッチをぐいと押してみたら「カチン」と音がしてクラッチ接続。
コンプレッサーが作動→冷気が甦る
ここで確信が得られましたので、お客さんに報告。

電磁クラッチだけでも交換できるのですが、距離が20万㎞越えと言うこともあって、本体そのものごと交換した方がいいという判断をしました。
修理の許可をもらいコンプレッサーを中古再生品に交換するために取り外しました。

この中心部分が電磁クラッチ。
電気が流れることでプーリの一部が電磁石となって鉄板を吸い寄せ接続する仕組みです。

たぶん今回の故障の原因は、吸着される鉄板が摩耗してすきまが広がり吸着出来なくなるタイプの故障では無く、電磁石のコイルが熱を持つことで内部ショートして磁力が減ってしまうタイプでしょう。
なので通電状態では復活せず、エンジンを止めて電気の流れが止まるとコイルの温度が下がるので再度働く、熱を持ったら切れる、という症状の繰り返しだったと思いますね。

部品が揃ったら、取付、配管内真空引き、ガスを充填して試運転。
交換したコンプレッサーはしっかり働き始めました。
今年の夏もしっかりオーナーさんを冷やして快適環境のために存分に働いてあげてね～

中古再生品(リビルト品といいます）のコンプレッサーが到着したので、再度作業開始。
コンプレッサーを交換するときは、リキッドタンクとエキスパンションバルブの同時交換は必須、というか省略すると「安物買いの銭失いコース」に突入です。
どっちみちガスを回収するのですから配管上で外せるものは全て交換しておく方が結果的にお客さんのメリットになります。
今回の場合、バルブは交換したので、あとはリキッドタンクを同時に交換します。
リキッドタンク交換の準備のため前回りの分解。
いつもこの分解状態の車は自分的にはグロいと思う(笑)



そして再度ガス回収


コンプレッサーを外すためにはエンジンが駆動してるベルト類も外さないとだめです。
エンジンアンダーカバーを外してベルトさんこんにちは。






ちょうど替え時でベルト交換を単体でやるより工賃1回助かりましたね(笑)

さてベルトが外れたので、コンプレッサー本体取り外せました！！
このあたりは紆余曲折があってわずかなすきまと、手首の返しと、立体的な想像でとりあえず最低限の部品の移設でなんとか取り外せました。
苦難の記録撮影は一人では無理(爆)

配管のOリング(オーリング）も新品に交換。
でないとあとでガスが洩れて自分が泣きます・・・

リビルトコンプレッサーを取り付けます。
組立も「知恵の輪」状態で所定位置にコンプレッサーを持って行くことが出来てなんとかドッキング完了。
途中撮影省略。



そしてリキッドタンク交換。

もちろんＯリング替えて

交換完了。

事故ると確実にタンクはへしゃげてしまいますね。
事故ってエアコン修理も加わってしまうパターンです。
そして再度配管内の空気を真空引き、ガス充填を終えエアコンスイッチ オン！！

今度は冷えました！
エアコンガス圧もバッチリ

吹き出し口の温度も正常

エアコンユニット内で結露した水も勢いよくドレンから流れてきます。
きっちり冷えてる証拠です。

外装復旧。

これで夏の暑い期間も大丈夫でしょう。
大阪ではエアコンがきっちり冷えてくれてないと運転手さんがくたばってしまいますよね。
と言うわけでクリッパーはオーナーさんの元へ帰って行きました。
しっかり働いてね～

595-0063
大阪府泉大津市本町5-23
二葉モータース
TEL 0725-32-1741
ホームページはこちら

同じような修理が続くという流れは毎回不思議なものです。
ワゴンＲに続き今度はクリッパーのエアコン修理。

クリッパー 型式 U71V 平成18年 走行163,000㎞
日産とはいいますが実態は三菱ミニキャブU61Vと言う型式車のOEMです。
なので中身は完全に三菱製です。去年ぐらいからエアコンの効きが悪いなあ、と言うことで乗っておられましたが今年はさすがにほとんど効いてない、と言う状態に。

さて診断開始。
エアコンのガス圧は高圧側が低くて低圧側が普通。
コンプレッサーの能力不足が疑わしいですが、なかなか交換まで決心が付かない数値。
何となくガス全体の流れが悪そうなのはつかみ取れますが決定打がない。
エアコンの風量はファンを最大にしてもあまりないので室内のエバポレーターがごみで詰まってるというのは間違いなさそう。

このお車はエアコンフィルターが装着できない構造です。
いくらエアコンが冷えてても風量が少ないとエアコンの効きが悪くなるのは周知の事実。

なので室内のエバポレーターを一旦外してフィンを掃除＆その時一緒に外れるエキスパンションバルブを交換してみて再度診断するという方針に決定。
ここで治れば金額的に助かるかなぁと言う期待を背に受けて(笑)作業してみた。
配管を切り離すのでガスの回収は必須。

これがエアコン修理に常について回る大きな障壁。
作業に掛かるときにかなり迷ってしまい、これや！と原因でもわかれば思い切れるのですが、毎回思案する要因です。
意を決してガスを回収。

配管切り離しに掛かります。
クリッパーは助手席の足元にエバポレーターとヒーターコアがあります。

真っ黒＆目詰まりなので高圧洗浄で水洗い

そしてガスが流れにくくなる原因として多いエキスパンションバルブを交換。

そして元通り組み立てて

真空引きから始まってガスを充填して、期待を込めてエアコンスイッチオン！！
結果はNG ＿|￣|○

ガス圧にあまり変動がなく、冷えも解決せず、それよりも高圧側の針が大幅に振れ出しました。
・ バルブを替えた
・ 風量戻った
なのに冷えない。
原因となる部分の消し込みが出来た上に明らかにコンプレッサーの能力不足と言うことがわかったので交換決定！！
中古再生品のコンプレッサーを手配して一旦仕切り直し。
後編に続く・・・

日産のクリッパー（型式U71V 平成18年式 走行145000キロ）は三菱のミニキャブのOEM車。
つまりは三菱社製の自動車となります。
お客さんからの第一報は
「エンジンから変な音がする」
と言うことでしたので預かりに・・・
現場で掛けてみると普通に掛かるし音も変な音は出ていません。
けれども明らかにエンジンの調子が悪くアイドリングがとても不安定でしたので、「これを異音と勘違いしたかな？」と思い預かることに。

エンジンが調子悪いときはまずは点火系統から点検するのが流儀。
プラグを点検しようと思って点火コイルを外すとプラグホールは流れ込んだエンジンオイルでプラグの半分以上浸かってました。

オイルで点火がうまく行ってないのかと思いまずはこれを何とかするために吸引器でオイルを吸い出し、その上でプラグを外してみました。
そしてパーツクリーナーでオイル分を洗浄。
それがこの状態。

オイルを処理して再度プラグと点火コイルを取り付けてエンジンを掛けてみましたが相変わらずエンジンはガタガタ揺れています。
「う～ん、オイルが原因でコイルが悪くなったのかな？」
どの気筒が調子悪いのか点火コイルの配線を外していくと2番目を外してもエンジンの状態が変わらない。
と言うことはこの気筒が死んでるな・・
んでプラグを外し再度観察。
？？
？？？？
さっきは大丈夫と判断した2番のプラグ・・・電極のすきまがない。

これでは火花が飛びませんからガソリンに点火できない。
エンジン不調の原因はここに有りました。
プラグを交換すればたぶん調子は良くなります。
とはいうもののプラグホールのオイル漏れも何とかしないといけないのでパッキンを交換します。
ホースやら配線など邪魔になるモノを取っ払っていきます。



これがお目当てのプラグホールのパッキン。

余談ですが、このエンジンもしっかりオイル交換してますので中身がきれい。
145000キロ走ってますがすばらしい！！

あとはプラグホールのパッキンと、それを交換するために外したカムカバーのパッキンを変えて、元通りに復元。
もちろんプラグも新品に交換して試運転。
不調は完全に治りました。
めでたしめでたし。
さてついでなので悪くなったプラグの状態を確認してみました。
本来なら電極のすきまがあるはず

ちょっとプラグを揺さぶってみました。
きれいにすきまがなくなります。

接地側の電極をふんにゃと曲げて中心電極を引っ張ってみました。

きれいさっぱり抜けました(笑）


中心電極が抜ける大きな原因はプラグの「過熱」
軽自動車のワンボックスやらトラックは荷物の積載が多かったり高速道路を絶好調で走ったりするとどうしてもプラグが過熱気味になります。
この車もメーカーから規定よりも1段階冷えやすいプラグへの交換が情報として流されています。
つまりはあちらこちらで不具合が発生してる証拠です。
今回はオイルにプラグが浸かっていたのが原因とは断定できませんが、軽自動車のワンボックスカーだからこそ起こりうる故障かもしれません。
大人気の軽自動車ですが、こういう繊細な一面も持ち合わせています。
そりゃ普通車に比べれば「常に100％」の力を出して働いてるわけですから致し方ありません。
エンジンオイル交換を最優先にしっかりメンテナンスをしてあげながら軽自動車の税制などを存分に使ってかしこい自動車生活を送ってくださいね～
オイル交換をかまけてしまうとみすみすまだまだ乗れたはずなのに乗り換えを余儀なくされる故障まで進んでしまいますよ。
そうなると軽自動車にした意味が無くなります。
今回も数ある自動車修理工場から当店を選んでいただきましてありがとうございました。

落石をまたいだ瞬間、車が飛び上がったと言うことで入庫。
飛び上がるほどのショックが有ったということはどんなことになってるのかとドキドキしてリフトをあげましたらオイルパンというエンジンオイルを貯めるに石が当たったらしく、それ単体で交換できるところで良かったです。
というわけで交換開始。
エンジンを支えてる「マウント」といわれる部分と、排気管をずらして取り外しますが、液体パッキンが塗られてるのでネジを緩めただけでは外れず四苦八苦。
それを切るカッターも持ってるのですがすきまが狭くて差し込めず、ドライバーなどでゆっくり剥がしていきます。
やっと外れた・・・


この部分は結構堅いのですがそれでも折りたたまれたようにヘコんでます。
かなりの力が加わったみたいです。

新しいオイルパンと比較。

新しいオイルパンを取り付ける前に古いパッキンをお掃除しないと、密着が悪くなってオイルが漏れてしまいます。
この作業がそれなりに時間かかります。
たぶん全作業時間の3分の1ぐらい。

めったに見れないオイルレベルゲージがエンジンないでどのあたりに存在するか。
マニア視線です(笑）
これでオイル量をみてますか？
教習所で見方を習ったはず・・・

オイルパンの底がヘコんだことでストレーナーと言われるエンジンオイルを吸い上げる部分がわずかながら曲がってます。
念のため交換しておきます。

新しいオイルパンに液体パッキンを塗って、所定の位置の取付ビスを締めて、マウント、排気管を元に戻して完成。

事故のような、故障のような部分の修理でした。
落石がたまたま微妙な大きさでオイルパンと道路の間にはさまった結果、走り抜けてしまいこのようなオイルパンの変形を起こしてしまいました。
これがもう少し小さい落石なら素通りできたでしょうし、もう少し大きかったらバンパーなどに接触してラジエーターまわりを損傷したかもしれませんね。
当たり所に寄ればエンジンそのものを降ろして周しなければならなかったぎりぎりのところでした。