いまだに動態保存してる初代アルトワークス。

この世にアルトワークスとして発売開始された初代モデルです。
72ワークスとも呼ばれたりもします。
排気量は550cc。

昭和62年式ですから36歳。
この度18回目の車検。
うちに出入りする新車や部品屋さんの営業さんたちはワークスより若い人が増えました(笑)

記念撮影代わりに作業中の写真をブログにあげときます。

前のブレーキ。
この時代からちゃんとディスクブレーキです。

エンドレスのパッド。
まだ手に入るのかな？

ピストンの錆は避けたいので注油を念入りに

後のブレーキ。
軽自動車で後の車軸に割ピンを使ってる車はほんとに見なくなりました。

何回か車検以外でもブレーキ廻りの作業でブレーキフルードを入れ換えてますので最低でも18回以上のフルード交換。

消耗品は都度交換してるのでローテーショ的にギヤオイル(ミッションオイル）の交換をしようと抜いたらビックリの色です。
以前交換したのが10年くらい前で、走行距離にしたら3万㎞ぐらい。

んで整備マニュアルを見ると、この頃のマニュアルミッション車のメーカー指定交換距離は2万㎞・・・
昭和のあの頃の基準はこうなのか～と時代を感じました。
それよりも「まだ3万㎞か」とたかをくくって交換してなかったらあかんやん、という話です。
交換してよかった。

リヤシートのノブが風化して割れて行方不明になってました。
もうさすがに部品なんか製造廃止やろうなと思いつつ問い合わせてみるとまだ出ました。
聞いてみるもんですね。

令和5年7月から車検期限を示すシールを貼る位置のルールが変更になりましたので所定の位置に張ってみましたが、ガラスの面積が今どきの車に比べて小さいのでシールがでかく見えます。

ご老体なので長距離の走行は控えてますしあんまり頻繁に動かすわけでも無くバッテリーには不利な状態です。
屋根のあるガレージ保管で太陽には当たらないので、ガレージの屋根にモーターボート用の全天候型ソーラーチャージャーを乗っけて、そこから配線してコネクターで接続。
乗るときにコネクター外して乗る、という運用をし始めてからいつでもセルモーターは一発でなおかつ電圧計は規定値上限で乗ることができてます。

部品が手に入らない箇所の故障が起こらないことを祈りつつ末永く動いてほしいもんです。

ホンダ ストリーム RN6 平成22年式 走行45000㎞

インターネットで当店を見つけていただいてご来店。
見積などさせていただいて金額的にもご了承いただいたのでご入庫です。
このあたりではめったに見ない「富士山」ナンバー。
何となくテンション上がります。

リフトアップしてタイヤを外しブレーキ廻りの詳細な点検からまずは後側。
ローターの状態、パッドの残りの厚み、ピストンの動き・錆、スライドピン給油、パッドホルダーの清掃など。
最後はピストンに給油して初期位置の押し込み。
  

前側のブレーキ。
最初にお見積もりした段階でパッドの残量があとわずかだったので交換前提の作業。ブレーキパッドを替えるときにはうちではローター研磨もほぼセットでオススメしてます。
せっかくブレーキパッドを交換するのですからローターもきっちりとした状態から使い始めたいので・・

ローターを研磨したら耐熱防錆塗装を裏側までします。
錆をできるだけ防ぎたいので他工場から依頼を受けたローター研磨でも全てやります。

錆がローターの外周から回り込んでこないためにも内側、外側、にも耐熱塗装しておきます。
組み上げて少し走るとパッドの当たるところはきれいに素材の色に戻ります。

ブレーキパッドの外側にはグリスを塗らない派なのでこのまま組み付けます。

ブレーキフルードも交換。

添加剤は自分で吟味したオススメ商品をチョイス。

エンジンのエアフィルター

エアコン吸入口のフィルター

車検の合格基準に「ヘッドライトの明るさ」というのがあるのと、やはりヘッドライトが曇ってると日常の運転でもライトが暗く感じるので磨きます。

エアコンガス規定量充填サービス。
新車から今まで一度も手当てされてなさそうなのでお見積時にオススメしました。

規定量500グラムのところ、回収出来た量は215グラム。
半分以下でした。
カーエアコンサービスステーションデュアルの大きな特徴で機械内で
新品のフロンガスより純度を高めたフロンガスを精製
できるので、そのガスを475グラムと、添加剤注入時に入る25グラムできっちり規定量の500グラムに合わせました。
もうすぐ温かくなるので炎天下での冷却能力に本領発揮することでしょう。

ユーザーさんからのご指示は無かったのですが、ちょっと気になったので塗装表面についた塗料をきれいにしておきました。
凹んだり塗装が割れたりしてると簡単には無理ですが、ちょっとしたサービスです。

これ以外にもバッテリー交換やワイパーゴム交換など消耗品重視でお手入れさせてもらいました。

というわけでストリームはお客さんのもとへ帰っていきました。
ご機嫌よくいつまでも走ってもらいたいもんです。

M様  不具合の相談とかまたおいでくださいね～

アルトワークス HA36S 平成28年式 走行約8万キロ
俗に言う「36ワークス」ですね。

一世を風靡して華やかにデビューしましたがこのお車でもう登録から7年。
今のところ後継機種がないので絶版車種ですね。

ユーザーさん自身も消耗品に理解ある方なので、車の維持メンテは当店とお客さんによる共同作業みたいなもので、自動車を調子よくそして長く乗るには最高の組み合わせではないかと思います。
作業の報告も兼ねて作業内容を・・・

リヤのブレーキ廻り。
このハブの中心の錆やらリヤブレーキのドラムが錆びて外れないのはとても気になるので当店にご入庫のお車はこのあたりを重点的に手当てしてます。

フロントのブレーキ廻りの定番作業。
・ブレーキパッドの粉落とし
・パッドホルダーの磨き
・スライドピン給油
・キャリパーピストンを延ばして給油
・ブレーキローターの錆止め
などなど

そしてブレーキフルード全量圧送交換

タイヤ残り溝測定。
交換直後にご入庫だったので残り量は完璧

エンジン用のエアフィルターとエアコン用のフィルター交換

そしてエアコンガスをスナップオン社製カーエアコンサービスステーションデュアルにて規定量きっちりにチャージ。

スズキ純正診断機を接続して故障コードの読取り。
リモコンキーの電池消耗記録と、エアコンの日照センサーのエラーが残ってましたが、キーは電池を替えてエラーをリセットすればOK。
日照センサーのエラーは室内での測定なので通常の状態で問題なしですね。

あとはエンジンの点火プラグの交換。
NGKの「RXプラグ」をチョイスしてエンジン性能を最大限引き出せるようにしておきました。

最近のプラグは締付トルクの管理が結構ややこしく種類があるのでカンに頼らずトルクレンチで規定トルクに合わせるのが結果的に作業が早いと感じてます。
これくらいかな～っ？、と作業するよりはピタッと決まる方が安心かつ確実ですからね。

というわけでワークスはユーザーさんの元に返っていきました。
末永く調子よく走って欲しいもんです。

スズキ バレーノ 平成29年式 約4万㎞
車検でご入庫です。

普段の自動車メンテについては充分ご理解のあるユーザーさんなので基本的な消耗品は自己メンテ。
当方ではブレーキ廻りなどを手入れさせていただきました。

ホイルを外しブレーキ廻りを目視。
第一印象としては大阪を走ってる車としては錆が多め。
これはこのお車の使用環境で潮風の影響ですね。

ブレーキのパッドは残りそろそろ交換の準備をしておこうかなという段階。
リヤのブレーキシューは残量まだまだOK。
距離からするとスタンダードな状態です。

という状況をつかむためには後ブレーキはブレーキドラムを外さないといけないのですが、錆が多めなので結構固着してます。
車検をお世話させていただくのは2回目なので前回車検時にはそれなりに固着対策はしてますが使用環境によっては固着の方が勝ってしまいますね。
なので取り外し用のサービスホールにボルトをねじ込んで物理的に力技で外します。

外したあとのハブは錆びてます。
これが固着の原因なので錆落としは必須。

ブレーキドラムの錆は機能的に問題ないレベルですが自分自身の基準に当てはめると気になるので錆落とし&防錆は次回までの固着対策としてやっておきます。
もちろんその前にはブレーキ内部のシューあたりの摩耗粉落としも。

前のブレーキも錆落としと各部清掃。

フロントブレーキキャリパーとピストンの間に錆が発生してないかピストンを伸ばして点検。
伸ばしたついでにピストンの摺動をよくするため専用のグリスを注入。
そのグリスを行き渡らせるためにピストンを初期位置まで押し込んで同時に動きがなめらかなのかを確認。

キャリパースライドピンと呼ばれる部品は若干の錆発生してました。
ここが錆びて固着するとブレーキの効きに影響するのできっちり手当てしておかないとだめです。
ピンの入る穴の内部をしっかり清掃して、ピンにもきっちりグリスを塗って所定の位置に戻します。
そしてブレーキ全体を復元して前回りのブレーキも完成。

スライドピンは低価格車検ではコストと時間の兼ね合いで省略されがちな部分です。
うちで管理させてもらってる車は固着まで行ってるのは見たことないですが、他所からやってきたお車では固まってしまった状態で入庫してくるのも散見します。

ブレーキ廻りの仕上げはブレーキフルードの交換。
これも地味な消耗品ですがそこそこ大事な働きをしてるので車検ごとには交換するようにした方が余計な故障を発生させないで済みますよ。
最初は透明、使ってると黄色くなってきます。

ご用命の中にエンジンオイルの交換があったので作業。
ドレンボルトを抜いても全部のオイルが出てこないので真鍮パイプを曲げたオリジナル工具(笑)を使ってオイルパンの底に残ってるオイルを吸引してます。
これなら全量交換できます。
バレーノは残りが多めで、400ccほど抜けました。
全量が3リットルぐらいなので普通にやってたら90%しか抜けてないことになりますよ。

整備はこれでほぼ終了です。
バレーノはしっかり通勤の足として働いてくれることでしょう。

あとついでにバレーノの配線の中で初めて見るコネクターを発見したのでどういう風に外すのかと実践してみました。
普通にロックを押しても全然抜けなくてしばし思案してしまいました。

よ～くみてたらこの黄色を何とかすればいけそうと気付きごそごそして答がわかりました。
黄色を一旦引き出して底から真ん中のロックを押すんですね。

わかってしまえば「な～んやそうなってるのか」ですが何事も新しいタイプと遭遇すると最初は手順が引っかかります。

また1つコネクターの抜き方を勉強できました。

つぎからは大丈夫！

スズキ HE22S 平成22年式 走行11万㎞
車検をご依頼いただきました。
きっかけはホームページを見つけていただいて初めてのお取引が前回の車検。
それから懇意にしていただいてずっとメンテをお任せいただいています。

車検作業はブレーキローター研磨



ブレーキフルードの交換
ワイパーゴムの交換
タイヤローテーション
もろもろ
あとはエアコンガス規定量充填サービス
70グラムほど減ってましたね。
ちょうど残量は2年で80%なので定番な減り方です。

10万㎞超えてることと、中古車で買われているのでメンテ状況がユーザーさん自身がわからないのもあってCVTフルードの交換作業フルセットコースをオススメしたところ快諾いただいたのでそれも作業しました。
まずフルードをドレンボルトから抜き取ってオイルパン（フルードパン？）を外します。
その時作業後に補充するフルード量が大事なので何㍑抜けたかを把握するため 「はかりマス」 で一旦測定。
この はかりマス はほんと便利(笑)

オイルパンに鉄系の異物を吸着するための磁石が備わっています。
機械的に削れた異物を除去するためにありますが大量にひっつくと飽和してしまいそれ以上キャッチできなくなるので定期的なメンテは必要かなと思います。


CVT内部にも鉄粉やら摩耗粉がひっついていますのでパーツクリーナーで洗浄します。

内部のストレーナー(フィルター)を交換

このときOリングが残ってしまったりするので要注意
確認するのを忘れると「二重パッキン」になって走行不能に陥ったりします。

磁石を洗浄、ストレーナーを新品の交換、オイルパンの底も洗浄。
オイルパンガスケットを新品にして元通りに復旧します。



このCVTの場合、横にもう一つフィルターがついてるのでそれも交換します。
余談ですがこのストレーナーや横のフィルターはスズキの車なのにスズキの部品ルートではスムーズに購入できないという業界内では有名な部品です。




交換が終わったらいよいよトルコン太郎を接続して圧送交換にて内部に残った残りのフルードも一気に交換します。

作業後のフルードの状態。
奥のガラスモニターが新油、真ん中のモニターが交換して今車の中を循環してるフルードの状態です。
幸いなことにオイルパンが復旧し終わったときの初期補充が補充が4リットル。
交換時に6リットルほどでほぼ新油と同じになったのでここで完了です。

交換途中は動画の方がわかりやすいのでYoutubeにアップしましたのでお時間があればご覧ください。
2分半ほどの動画です。

試運転した結果変速ショックがへって、最初の一転がりがとてもスムーズで、加速が力強くなりました。
スズキのCVTはフルード交換の効果がわかりやすいと思います。
泉大津市のT様
当店のご利用ありがとうございます。
このさきも末永いお付き合いの程よろしくお願いします。