スズキ スペーシア MK32S 平成25年 走行50000㎞

後のスライドドアに標準で装備されてるカーテン。

スズキでの正式名称はロールサンシェードというらしいですが下から引っ張り出して窓ガラスの上部にあるフックに引っかけて日差しを防ぐという装置。

フックから外すと自動的にドアの中に巻き取られて収納される・・が巻き取られなくなって写真の通りでだらんとぶら下がったままになったと言うことです。

ロールサンシェードはスライドドアの内装に組み込まれているのでいったん内装を分解。

内装からロールサンシェードを外してみたら巻き取るためのスプリングが付くべき部分が風化による破損でポッキリ。

部品交換すれば治る，というものですが部品は折れたところだけ設定されて居らず、サンシェードと本体全部で13000円程します。

使う頻度と効果やスペーシアの残り寿命などそのあたりは一考。
スプリングが固定できれば機能は復活するはず、ということで耐久性はどうかなと心配なこともありますが、スプリングの線径よりちょっとだけ太いドリル(1.2㎜くらい）で軸の根元に穴を開けてそこにスプリングの端っこを引っかけてみました。

あとは元通りに組立。組み立てるときに巻き取る力を加えるためこの本体を3～4回転ひねって取付。

無事サンシェードは元の機能を復活してちゃんと巻き取られるようになりました。

こんな細い穴を開けることはめったにないでしょうけどピンバイスドリルはひとつ持っててもいいかもしれません。

材料費+部品代は0円(笑)

うまく「修理」できるときのいうのはこんなものでだめなときはどう考えて交換しかない場合もありますし・・・

しかしこの部分の破損は定番の故障みたいで全国の皆さんがそれぞれそれなりの修理方法で直しておられますね。

このお車の場合引っ張り出したまま青空駐車しておられる車なので条件は不利かなと直感的に思いました、。
戻そうという力が軸に掛かったままで、車内の温度は夏において想像できないくらいの暑さになりますからプラスチック部品にとっては過酷な環境でしょうね。

同じスペーシアに乗って居られる方はサンシェードを収納した状態で駐車された方がこの軸の破損はひょっとしたら避けられるかもしれないなあ、と想像しました。

というわけでスペーシアはユーザーのもとへ帰っていきました。
反対側のサンシェードがちょっと心配・・・

スズキ エブリイ DA64V 平成19年 走行20万㎞

朝から着信でお客さんからのお話は

エンジンがおかしい

これだけではわかりません(笑)
というわけでじっくり問診するためにお客さん宅へ。
そこでの話は、

・エンジンは掛かる
・動こうとクラッチをつなぐも車が重い
・エアコンを入れようものならクラッチ合わせすらきつい
・取りあえず少し走ってみたが信号待ちで車全体が揺れるほどの振動がある

そこで自分が乗ってエンジンを掛けてエンジンからの声を聞く(笑)
自分自身の「お尻センサー」から伝わってくる振動で

3個ある燃焼室の一つが燃えてない

ということはわかったので代わりの車をおいて工場まで引き取る。

エンジンの燃焼室が燃えてない。

基本点検は先人がらの言い伝えでちゃんと燃えるには

良い圧縮

良い燃料

良い火花

もうこの3つに限るという感じ。
まあこのあたりで火花がヤバいというのは薄々感じてるんですが、そうじゃなかったら遠回りしてしまうので基本に則って診断。
入庫したときに排気ガスが臭いので、燃料はエンジン内までは行ってると後回し。
火花を診断するにはカイセ社製のイグニッションアナライザーが使えるので3個調べる。

1気筒目

2気筒目

3気筒目

波形の細かい説明は省略で3個の波形が似てるかどうかが判断材料。
明らかに3気筒目が違うのは一目瞭然。
2番目と3番目のイグニッションコイルという部品を入れ替えてみたら入れ替えた2番目が働かなくなる。
だんだん絞り込めてきました。
どうも良い火花ではなさそうなのは間違いない。

良い圧縮を確認。

20万㎞も走ってるので良くはないけど燃焼しない原因までではないので除外。
燃えてない3番目が一番良い値なのはご愛敬。

そんなこんなで点火プラグも大丈夫だったのでイグニッションコイルがお亡くなりになってるのは間違いないと判断。
ついでにエンジンオイルがプラグホールに漏れてたのでそこも同時に手当。
イグニッションコイルがオイル漬けになってたのも遠因かも。

エンジンオイルはすごくマメに交換してるオーナーさんなので距離にしてはとても状態は良好。
部品が揃ったのでイグニッションコイル×3、プラグ×3、カムカバーパッキン、などなど交換。

交換後の波形
1気筒目

2気筒目

3気筒目

全てがおおよそ同じ形、というが完治の証拠。

ついでにはたらく車のタイヤも交換。
2年、1.5万㎞足らずでこの状態。
よく 「走り・止まり・曲がる」 くるまです。

エブリイはお仕事するためにオーナーさんのもとへ帰ってきました。
しっかり働いてね～

アルト HA24S 平成21年式 走行100000㎞
車検でご入庫です。
オーナーさんが自ら消耗部品を管理されているので年式や距離の割にはとても手入れの行き届いたお車です。
なのでお仕事させていただく部位も日頃からいじる場所では無く10年に一度作業するとかの部位です。
何カ所か作業させていただきましたがその中のタイロッドエンドブーツの交換の様子です。
タイロッドエンドのナットを外すために割ピン外します。

つぎにナットを緩めます。17mmです。


テーパーの付いた軸で嵌合されているためナットを緩めただけでは外れなくて何らかの方法で嵌合を解き放たないといけません。
その方法は工具もいろいろ、整備士さんごとの方法いろいろ、なんですがうちではネジに締め込んでハンマーでたたくという工具を使ってます。
これを使うようになってからハンマーを使う力が減りなおかつ仕事が早くなりました。
実際使ってる工具はHASCO製。
同じような工具はKOTOさんからも出てます。

ナットを外したネジ部分に専用工具をねじ込みます。

1～2mm隙間を空けて取り付けたあと工具のおしりをハンマーで殴ります。
そうすれば嵌合が外れてくれます。


ご覧の通り軸に少し傾斜が付いてますね。

タイロッドエンドの軸が外れたらブーツを取り付けてるスプリングを外します。
細いドライバーでほじほじするか一旦ブーツごと外してスプリングを分離します。

痛んだブーツをを外して中の古いグリスを拭き取り、新しいグリスを盛って入れ替えて新しいブーツを取り付けます。






最後にまた外したスプリングを付け直しますが、これがまた付けにくい。
この取付方法もいろんな方法＆整備士ごとに慣れた方法があります。
自分はスプリングのインサーターを持ってるのでそれを使います。
これが時間的には一番早いですね。



内側の筒にスプリングをセットして外側の筒でスプリングを押し下げます。




スプリングがはまったらあとは元通りにナットを締め付けて割ピンを装着して完了。

このスプリングを取り付ける専用工具は結構昔からあったのですが高額でなかなか手が出ませんでした。
でもストレート社が結構気楽に買える金額で発売してくれたので購入のきっかけとなりました。
これがあれば早く確実に、そして「楽ちん」に作業ができるようになったのでブーツの交換が気楽に行えるようになりました。
時短もできるようになったので心に余裕ができましたのでひとつ買っておいてもいい工具だと思うのでオススメです。

スズキエンドブーツリング インサーター STRAIGHT/19-1022 (STRAIGHT/ストレート) 価格：5600円（税込、送料別) (2022/5/28時点)

これ以外に車検作業として
カムカバーパッキンの交換
PCVバルブのパッキン交換
そしてスナップオン社製
カーエアコンサービスステーションによるエアコンガス規定量充填サービス
などなどを終えてアルトはユーザーさんの元へ帰って行きました。
末永く元気に走ってね！！

自動車整備工場あるあるの１つに「同じような症例とか整備事例が続く」というものがあります。
全く別の場所で、別のオーナさんが、別の使われ方をしてるにもかかわらず、同じようなタイミングで同じような不具合で入庫するわけです。
オカルトチックに「誰かがコントロールしてる」と感じざるを得ないときがあります(笑)
間髪入れずに入庫したワゴンRとラパン。
どちらも
「あとわずかでブレーキパッド使い切る」
いいタイミングでの入庫でした。
もう少し遅かったら余計な部品代が掛かって「ざんね～ん」と言う状態でした。
どっちもお客さんは不具合を感じることなく車検と12ヶ月点検で入庫。
作業してるこちらはメーカーも同じと言うこともあって部品の形も含め「風景一緒やなあ」と思いながらの整備でした。
ワゴンR MH23S 平成23年式 走行18万㎞


新旧比較

普通のブレーキ整備ならブレーキパッドを交換して終了、てなもんですが自分はブレーキディスクの傷みも気になります。
今までなら専門業者に外注してブレーキディスクを修正してもらって・・・という手順だったのでどうしても時間的に遠回りが必要でそうなると急ぎの仕事なら「残念ながら省略」ということがあって悔しく思っていました。
そんな折ディスクローターを自社で修正できる工具をゲットできたので思ったときに自社内で修正できるようになり、質の良いお仕事を提供できるようになりました。
ブレーキパッドのように目に見えて摩耗するわけでないですが、表面がでこぼこに、レコード盤(死語)のような線傷、そして厚いところと薄いところができて均一な状態ではなくなってます。

それを専用の工具で均一に削ります。


これでブレーキパッドとブレーキローターが100％なじみ始めるので設計通りの制動力が得られるようになります。
大阪は凍結防止剤などの塩害の影響はほぼありませんがやはり使われ方によってはブレーキローターに錆が発生するので耐熱塗料でお化粧しておきます。

全てを組み立てて完成

続いてラパン HE22S 平成26年式 走行6万㎞


これも見事に使い切る寸前

ブレーキディスク表側
見た目は正常

でも裏側は外周から錆が侵食してきててブレーキパッドの接触面積(接触幅)が減ってます。
こうなると止まる力が減ってしまってます。


同じようにディスクを研磨修正


ディスクの摩耗限度は10.00㎜
研磨修正終わった段階でまだ残量は確保できています。

うちではディスクブレーキの整備をするときはブレーキのピストンを脱落寸前まで押し出して錆の確認と滑りをよくするため清掃と注油を施します。
これをするだけで足で踏んだ力が100％ブレーキパッドに伝わってブレーキの効きとして反応します。

写真はありませんがスライドピンへの注油、パッドサポートの磨きなども必ず行います。
そして各パーツの整備が終わったら組み付け


スズキはブレーキ廻り消耗部品、このあたりのお車はほぼ全車種使い回しの共通部品です。
コストダウンするために部品をできる限り使い回すんですね。
その車種だけの部品とすると製造コストが上がりますからね。
軽自動車は庶民の車、というスズキの方針がよく見える部分です。
なお当店ではスズキ車のフロントブレーキパッドは純正品を使います。
パッドに付属する異音止めのプレートがセットされてるのでその部分も同時にリフレッシュできます。
メーカのわからないようなパッドも格安で販売されていますがせっかく整備するのですからきれいさっぱり消耗部品とすべての構成部品を交換したほうが結果的にリーズナブルな部品価格だからです。
それにしても写真を眺めてると誰のどの車の写真やったかなと思うぐらい同じ風景、同じ痛み方の整備でした。

DA63Tあたりのキャリイはエアコンのブロアファンスイッチ、つまりは風量を調整するスイッチが調子悪くなって風が出ない、エアコンのスイッチは押し込まれてるのにエアコンランプが点かない、などなどの症状が出ます。
エブリイを含めたりすると「風が出ない」となるとファンモーターという原因も考えられるのでそのあたりの診断は必要です。
とはいえどっちにしても我々がお客さんから連絡ををもらう段階では

「エアコンが効かない」

という連絡をもらいます。

現車を見たら「冷やすとか言う以前に風が出ない」ですよね～というオチが付いたりします。

このケースでのエアコンランプが点かないのはファンスイッチが働いてないのでコンプレッサーをまわすとか言う以前の段階でこけてるのでランプが点かないんです。
診断は取りあえず乱暴にエアコンファンスイッチをガチャガチャ動かす(笑)

というわけでこのキャリイも平成18年式です。
でも走行距離は18000㎞。

こんな条件でもエアコンスイッチが不良になるので経年劣化の一言では片付けられない事象ではありますが、自動車はいっぱいの部品が組み合わさってるわけですから完璧な商品というものはこの世に存在しません。

まあこんなこともあるわな、と修理します。

一番簡単なのはスイッチの交換です。
以上おわり・・・・

なのですけれど割と症例のある故障でネット上でも過去に見たことあったので分解修理ができることは知ってましたから修理を選択。
ちょっと器用な人なら素人さんでもDIYも可能でしょう。

普通のプラスドライバーと短いプラスドライバーがあればスイッチを外すところまではいけます。

後述しますがこの故障の原因はスイッチの接点グリスということなのでそこは別途購入が必要かも。

この形のエアコンパネルのキャリイです

パネルの周りとか下段のラジオなど分解。

コネクターが２個接続されているのが今回のターゲットのスイッチ。

スイッチ自体はビス一本で止まってるだけなのでビスを取るとスイッチは外れます。
外れると言ってもちょっとコツが要りますね。

スイッチがパネルから外れたらコネクターを外してスイッチ単体にします。

スイッチの下側の台形型のパネルを外します。
はめ込まれてるだけなので細いマイナスドライバーなどでこじると外れます。

レバーを止めてるネジを外すと、レバーと動く側の接点が外れます。

この動く側の接点を見た段階で「ひどい色」と思いました。

本体側の接点も同じような色。

変色したグリスをせっせと拭き取ります。
パーツクリーナーが役に立ちます。

いろんな情報をまとめると、この最初に塗られてるグリスは白色で通常の接点グリスとのこと。
これが接点に発生した緑青(銅が変質してできる一種の錆）と混じってこんな色になり、この緑青の混じったグリスが悪さをして接点と接点の間で電気が流れなくなりスイッチ不良になるとのことです。
そのためこのグリスを除去して、接点を磨き、ちゃんとした接点グリスを塗り直すとスイッチは復活するので部品交換の必要ななくなる、とのストーリです。

今回は接点グリスとしてトヨタ部品共販経由で仕入れた日本バーズ社製のコネクタールーブを使うことにしました。

本来はヘッドライトコネクターなどに部分に塗って防水と抜き差しするときの滑りの良さを確保するためのものでグリス自体に導電性を持たせてあるというものです。
H4タイプのヘッドライト球のコネクターやキツキツでなかなか抜けないパワーウィンドウスイッチのコネクターなどにあらかじめ塗っておくと後日簡単に抜けるのでうちに入庫したお車には気がついたときには塗るようにしてます。

接点を磨き、グリスを塗って、レバーを取り付けた状態。

この後は来た道を戻り元通りに組み立てたら完成。
最初はかろうじて2速だけ、それもガチャガチャやってやっと廻っていた室内ファンもちゃんと1～3速で調整できるようになり確実のエアコンランプも光るようになりました。
もうすぐ暖かい日がやってくるので先回りできて良かったです。
暑くなってから風が出なかったらイライラして事故の原因にもなりかねませんからね～

現車は日産ピノ つまりはスズキのアルトです。
平成19年式 走行65000㎞。
車検で入庫ですが以前からオーナーさんが整備時にはフロントブレーキのオーバーホールを希望されていたので作業しました。
1年前にフロントバッド交換とローター研磨は終えているので今回は割愛。
それ以外の消耗品に手を入れていきます。

キャリパー取り付けボルトを2本緩めたら(このときは取りはずない）ブレーキホースとキャリパーとつないでるバンジョーボルト(ユニオンボルト）と呼ばれるボルトを外してホースを分離。
外すとブレーキフルードが垂れ落ちるので洗濯ばさみ式のフルード止めで垂れ落ちを回避。
外す前にブリーダーを緩めながらブレーキペダルを目一杯踏み込んで木材などでそのまま固定する方法でもOK。
但し作業中ブレーキランプは光ったままなのでそれに対する手当は必要かも。

ホースが外れたらブレーキキャリパーを外してオーバーホール作業へ。


まずピストンを抜くためにボルト穴からゆっくりエアガンでエアーを吹き込みます。
ピストン側にはウエストか段ボールとかゴム板などを用意してピストンに傷がつかないように。
なおかつエアーの入り具合でピストンが大砲の弾のように押し出されてきますから指を挟まないようにしないと危険です。
できるだゆっくり・・・

抜けたピストン。
キャリパーシールが接してるところは黒いはちまきが。

ピストンが抜けたブレーキキャリパー
摩耗したシールゴムとブレーキフルードが混じり合った状態です。
これ見たら2年に1回ぐらいはブレーキフルードを交換した方がいいに決まってる、と断言できます。

シールゴム類を外していきます。


この一本の輪ゴムでブレーキフルードが外に出てこないわけでディスクブレーキを設計した人はすごいなと感心します。

キャリパーをきれいに清掃して組立開始。


スズキはシールとピストンのセット部品を注文してもシールだけを注文してもさほど金額に差が無いので、うちではピストンごと替えます。

組立方は整備士それぞれ自分のやり方を持ってますが自分はエアを吹き込むこの方法。
内部のシールリングをセット。そしてダストブーツをキャリパーにセット。

ピストンをダストブールの上に置く

ピストンを押さえながらフルードの穴よりエアを吹き込む。
するとアーラ不思議(笑)ダストブーツが膨らんでピストンに巻き付きます。

そのままピストンを押し込んだらセット完了。

この方式を始めた頃はなかなかコツがつかめませんでしたが一旦習得すると一番短時間で作業できます。
ま、人それぞれ慣れた自分のやり方が一番早いとは思いますが・・・
ピストンが入ったらなめらかに出たり入ったりするかのテストをして(これは結構重要）キャリパーは完成。
あとはせっかくオーバーホールしたのでパッドスプリングなども新調。

スライドピンブーツも新品に。

ブレーキパッドをセットしてオーバーホールしたキャリパーを取付。

ブレーキホースを取付。
このとき2枚のガスケットは必ず新品にしましょう。

ホースが繋がったらこぼれたブレーキフルードをクリーナーで洗い流して完成。

これをもう片方も同じ工程を繰り返してフロントブレーキキャリパーオーバーホール作業は終了。
最後は配管内のエア抜きを兼ねてブレーキフルード交換まで。
実際の整備作業はこれ以外にもちろん後のブレーキメンテも。
そして補機類を駆動するベルトなども交換しました。
それ以外の消耗品類はオーナーさんが自己管理されているので当店ではここまで。
予防整備を兼ねた作業を重ねられているピノ(アルト)はほんとに快調です。
これでこそ自動車整備の見本のようなお車です。
お手伝いさせていただいてる当店も気持ちよく納車できます。
日本中の自動車がこう言う整備で快適に走って欲しいと常々願っています。

スズキキャリイ DA16T 平成25年 走行距離5万㎞
車検でご入庫。
距離はそこそこですが8年目なのでベルト交換。
16系キャリーからエンジンがR06Aに変わったのでベルト交換は17系のエブリイとだいたい一緒になりました。
まずはゴムのプロテクターを外します。
別に外さなくても作業はできますが6㎜のボルト3本なので手元が明るくなるので自分は外します。

ベルトを覆ってるカバーを外すのですが配線とコネクターが2本通ってるのでまずはそれを処理。
青いコネクターを外して配線止め3箇所カバーから外します。

そしてグレーのコネクターがカバーの真ん中あたりにあるのでこれも外します

そして外した配線2本を右上の方にでも退避させときます。

配線が外れたらカバーを止めてるナット２個とボルト一本外して時計回りに９０度回転させて下に引き下げると外れます。

見えてるのが水ポンプとオルタネーターをまわすベルト。

16キャリイのエアコンベルトは調整が必要のないストレッチベルトです。
外すときは汎用の脱着工具で外れます。

オルタネーターを回してるベルトの方はテンショナーの左側にアジャストボルトがあるのでテンショナーを左に動かせて緩めて取ります。
テンショナーの真ん中のナットを緩めて、アジャストボルトを右回転でねじ込む方に回すとアジャスターが左に動きます。
普通に右ネジです。

外れたベルトと新旧比較

このベルトは来た道を逆に戻って取り付けて張力を音波張力計で合わします。
アジャスターの真ん中のボルトは
「着座した位置から80°から100°緩めてアジャスターボルトで調整する」
とマニュアルに注意書きがあります。
念のため張力計データーを書いときます。
音波式張力計U-507のインプットデータ
MASS：75.0
WIDTH：1.0
SPAN：274
ウォータポンプ/ジェネレータドライブベルトの張力
音波式張力計U-507使用時
新品時：650～750
再調整時：475～575
オルタネーターのベルトが付いたら次はエアコンのベルト。
取り付けるときに特殊工具が必要です。
どんな車でもそうですが取付にはその車種固有の工具を揃えた方が早く綺麗に確実に取り付けることができるので結局それの方がベルトを傷めたりしなくて楽に取り付けられると思ってます。



この特殊工具はスズキの部品ルートで手に貼ります。
部品番号は 09991–07420 です。
そんなに高くないので揃えておいた方がいいと思います。
そしてカバーを取り付けてコネクタ2箇所、配線止めクリップ3箇所を復旧。



これでベルト交換完了。

今回作業したのは日産モコ 平成20年式 MG22S
スズキだとMRﾜｺﾞﾝでMF22Sあたり。
セルボのHG21Sとかもだいたい一緒の構造ですがとにかくオルタネーターを摘出するのに単体では物理的に無理な構造になってます。
整備士さんによりそれぞれ方法は持って居られると思いますが自分はリヤマウント外しが一番近道かなと思います。
マフラーをずらさないで済むのでエキマニとフロントパイプのボルトを緩めなくていけるので。
ちなみの当方の地域は雪は振らないので4WD車がどうなるのかはわかりません。
オルタネーター交換の方法はこんな感じです。
タイヤを外します。
この時点でオルタネーター交換なのにどんな作業するのかという感じですよね。

どう見てもドライブシャフトを外さざるを得ないのが見えてきます。

とりあえず上からオルタネーターのアジャスターあたりを緩めていきます。

そして前後してますがバッテリーのマイナス端子を外しましょう。
オルタネーターの配線を外すのですから基本中の基本ですね。

ドライブシャフトを抜くのであらかじめATFは抜きましょう。
ちなみのこのATはドレンボルトがないのでレベルゲージから「上抜きで抜き取る」のが床を汚さないですよ。


オルタネーターとエンジンの結合を解いていきます。
支点のボルトを緩めますがフレームと当たって抜けないので、支点となってるアルミブロックも3本のボルトを外さないといけません。
外れたら支点のボルトを抜いて、バールでアルミブロックとオルタを分離ですね。

このとき使うバールは先端の角度が調整できるプライバーという工具が何かと便利

46244 SIGNET 可変プライバー615mm シグネット

とりあえずオルタネーターをそこらに載せておいて(笑)ドライブシャフトをミッションから抜く準備。
足回りのナックルをずらしてシャフトを抜きます。
事前にATFを抜いてるのでミッションからはこぼれてこないはずです。



ナックルを外すときは磁石式のキャンバーゲージを取り付けておくと最後に組み立てて復旧させるときに元のキャンバーに戻せるのでアライメントのずれを抑えることができます。
そしたらリヤのマウントを外します。
フレーム側は残しておいてマウントステーだけを外した方がいいでしょう。





ボルトを7本外したら待望のステー分離ができます。

このステーが外れたらいとも簡単にオルタネーターの抜け道が完成して難なく摘出完了。

今回もリビルト品のオルタネーターを使います。
当店では信頼の置ける日産部品販売ルートの「グリーンパーツシリーズ」を使っています。
星の数ほどあるリビルト屋さんから迷いながら発注するよりメーカールートの信頼性と不具合が起こったときの窓口一本化のためです。
価格は高めですがやり直すリスクやお客さんへの信頼確保には失敗できませんからね。
リビルト品の不良による二度手間の作業はほんとに泣きたくなります。
取りあえず新旧そろい踏みで記念撮影


あとは来た道を元に戻って作業完了。
いつも当店をごひいきしていただいてる上顧客さんなので最後にATF入れるときは2回ほどATF希釈式で簡易ATF交換のおまけしときました。
そしてモコは通勤のため待ちわびるユーザーさんの元へ帰って行きました。
末永くはたらいてね～