現車は日産ピノ つまりはスズキのアルトです。
平成19年式 走行65000㎞。
車検で入庫ですが以前からオーナーさんが整備時にはフロントブレーキのオーバーホールを希望されていたので作業しました。
1年前にフロントバッド交換とローター研磨は終えているので今回は割愛。
それ以外の消耗品に手を入れていきます。

キャリパー取り付けボルトを2本緩めたら(このときは取りはずない）ブレーキホースとキャリパーとつないでるバンジョーボルト(ユニオンボルト）と呼ばれるボルトを外してホースを分離。
外すとブレーキフルードが垂れ落ちるので洗濯ばさみ式のフルード止めで垂れ落ちを回避。
外す前にブリーダーを緩めながらブレーキペダルを目一杯踏み込んで木材などでそのまま固定する方法でもOK。
但し作業中ブレーキランプは光ったままなのでそれに対する手当は必要かも。

ホースが外れたらブレーキキャリパーを外してオーバーホール作業へ。

まずピストンを抜くためにボルト穴からゆっくりエアガンでエアーを吹き込みます。
ピストン側にはウエストか段ボールとかゴム板などを用意してピストンに傷がつかないように。
なおかつエアーの入り具合でピストンが大砲の弾のように押し出されてきますから指を挟まないようにしないと危険です。
できるだゆっくり・・・

抜けたピストン。
キャリパーシールが接してるところは黒いはちまきが。

ピストンが抜けたブレーキキャリパー
摩耗したシールゴムとブレーキフルードが混じり合った状態です。
これ見たら2年に1回ぐらいはブレーキフルードを交換した方がいいに決まってる、と断言できます。

シールゴム類を外していきます。

この一本の輪ゴムでブレーキフルードが外に出てこないわけでディスクブレーキを設計した人はすごいなと感心します。

キャリパーをきれいに清掃して組立開始。

スズキはシールとピストンのセット部品を注文してもシールだけを注文してもさほど金額に差が無いので、うちではピストンごと替えます。

組立方は整備士それぞれ自分のやり方を持ってますが自分はエアを吹き込むこの方法。
内部のシールリングをセット。そしてダストブーツをキャリパーにセット。

ピストンをダストブールの上に置く

ピストンを押さえながらフルードの穴よりエアを吹き込む。
するとアーラ不思議(笑)ダストブーツが膨らんでピストンに巻き付きます。

そのままピストンを押し込んだらセット完了。

この方式を始めた頃はなかなかコツがつかめませんでしたが一旦習得すると一番短時間で作業できます。
ま、人それぞれ慣れた自分のやり方が一番早いとは思いますが・・・
ピストンが入ったらなめらかに出たり入ったりするかのテストをして(これは結構重要）キャリパーは完成。
あとはせっかくオーバーホールしたのでパッドスプリングなども新調。

スライドピンブーツも新品に。

ブレーキパッドをセットしてオーバーホールしたキャリパーを取付。

ブレーキホースを取付。
このとき2枚のガスケットは必ず新品にしましょう。

ホースが繋がったらこぼれたブレーキフルードをクリーナーで洗い流して完成。

これをもう片方も同じ工程を繰り返してフロントブレーキキャリパーオーバーホール作業は終了。
最後は配管内のエア抜きを兼ねてブレーキフルード交換まで。
実際の整備作業はこれ以外にもちろん後のブレーキメンテも。
そして補機類を駆動するベルトなども交換しました。
それ以外の消耗品類はオーナーさんが自己管理されているので当店ではここまで。
予防整備を兼ねた作業を重ねられているピノ(アルト)はほんとに快調です。
これでこそ自動車整備の見本のようなお車です。
お手伝いさせていただいてる当店も気持ちよく納車できます。
日本中の自動車がこう言う整備で快適に走って欲しいと常々願っています。

スズキキャリイ DA16T 平成25年 走行距離5万㎞
車検でご入庫。
距離はそこそこですが8年目なのでベルト交換。

16系キャリーからエンジンがR06Aに変わったのでベルト交換は17系のエブリイとだいたい一緒になりました。

まずはゴムのプロテクターを外します。
別に外さなくても作業はできますが6㎜のボルト3本なので手元が明るくなるので自分は外します。

ベルトを覆ってるカバーを外すのですが配線とコネクターが2本通ってるのでまずはそれを処理。
青いコネクターを外して配線止め3箇所カバーから外します。

そしてグレーのコネクターがカバーの真ん中あたりにあるのでこれも外します

そして外した配線2本を右上の方にでも退避させときます。

配線が外れたらカバーを止めてるナット２個とボルト一本外して時計回りに９０度回転させて下に引き下げると外れます。

見えてるのが水ポンプとオルタネーターをまわすベルト。

16キャリイのエアコンベルトは調整が必要のないストレッチベルトです。
外すときは汎用の脱着工具で外れます。

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オルタネーターを回してるベルトの方はテンショナーの左側にアジャストボルトがあるのでテンショナーを左に動かせて緩めて取ります。
テンショナーの真ん中のナットを緩めて、アジャストボルトを右回転でねじ込む方に回すとアジャスターが左に動きます。
普通に右ネジです。

外れたベルトと新旧比較

このベルトは来た道を逆に戻って取り付けて張力を音波張力計で合わします。
アジャスターの真ん中のボルトは
「着座した位置から80°から100°緩めてアジャスターボルトで調整する」
とマニュアルに注意書きがあります。

2023年6月 追記
真ん中のボルトを締め付ける方法が新たに通達されてます。

手順① トルクレンチを用い、４０Ｎ・ｍで締め付ける。
手順② １２角の工具（ソケットまたはレンチ）を用い、腕が垂直に近い状態でボルトにかける。
手順③ 工具に合わせ見やすい位置にマーキングをする。
手順④ ソケットまたはレンチをボルトから外し、１角分反時計回りに回転した位置でボルトにかける。
※12角の１角分は30°である。
手順⑤ マーキングの位置まで増し締めする。

つまりは40Nmで締め付けてあと30度角度締めということですね。

念のため張力計データーを書いときます。
音波式張力計U-507のインプットデータ
MASS：75.0
WIDTH：1.0
SPAN：274
ウォータポンプ/ジェネレータドライブベルトの張力
音波式張力計U-507使用時
新品時：650～750
再調整時：475～575

オルタネーターのベルトが付いたら次はエアコンのベルト。
取り付けるときに特殊工具が必要です。
どんな車でもそうですが取付にはその車種固有の工具を揃えた方が早く綺麗に確実に取り付けることができるので結局それの方がベルトを傷めたりしなくて楽に取り付けられると思ってます。

この特殊工具はスズキの部品ルートで手に貼ります。
部品番号は 09991–07420 です。
そんなに高くないので揃えておいた方がいいと思います。

そしてカバーを取り付けてコネクタ2箇所、配線止めクリップ3箇所を復旧。



これでベルト交換完了。

今回作業したのは日産モコ 平成20年式 MG22S
スズキだとMRﾜｺﾞﾝでMF22Sあたり。

セルボのHG21Sとかもだいたい一緒の構造ですがとにかくオルタネーターを摘出するのに単体では物理的に無理な構造になってます。

整備士さんによりそれぞれ方法は持って居られると思いますが自分はリヤマウント外しが一番近道かなと思います。
マフラーをずらさないで済むのでエキマニとフロントパイプのボルトを緩めなくていけます。

ちなみの当方の地域は雪は振らないので4WD車がどうなるのかはわかりません。

オルタネーター交換の方法はこんな感じです。

タイヤを外します。
この時点でオルタネーター交換なのにどんな作業するのかという感じですよね。

どう見てもドライブシャフトを外さざるを得ないのが見えてきます。

とりあえず上からオルタネーターのアジャスターあたりを緩めていきます。

そして前後してますがバッテリーのマイナス端子を外しましょう。
オルタネーターの配線を外すのですから基本中の基本ですね。

ドライブシャフトを抜くのであらかじめATFは抜きましょう。
ちなみのこのATはドレンボルトがないのでレベルゲージから「上抜きで抜き取る」のが床を汚さないですよ。

オルタネーターとエンジンの結合を解いていきます。
支点のボルトを緩めますがフレームと当たって抜けないので、支点となってるアルミブロックも3本のボルトを外さないといけません。

外れたら支点のボルトを抜いて、バールでアルミブロックとオルタを分離ですね。

このとき使うバールは先端の角度が調整できるプライバーという工具が何かと便利

46244 SIGNET 可変プライバー615mm シグネット

とりあえずオルタネーターをそこらに載せておいて(笑)ドライブシャフトをミッションから抜く準備。

足回りのナックルをずらしてシャフトを抜きます。
事前にATFを抜いてるのでミッションからはこぼれてこないはずです。

ナックルを外すときは磁石式のキャンバーゲージを取り付けておくと最後に組み立てて復旧させるときに元のキャンバーに戻せるのでアライメントのずれを抑えることができます。

そしたらリヤのマウントステーを外します。
エンジンを下から支えないとエンジン落ちてきます(当たり前）

フレーム側にマウント本体は残しておいてマウントステーだけを外した方がいいでしょう。

ボルトを7本外したら待望のステー分離ができます。

このステーが外れたらいとも簡単にオルタネーターの抜け道が完成して難なく摘出完了。

今回もリビルト品のオルタネーターを使います。
当店では信頼の置ける日産部品販売ルートの「グリーンパーツシリーズ」を使っています。

星の数ほどあるリビルト屋さんから迷いながら発注するよりメーカールートの信頼性と不具合が起こったときの窓口一本化のためです。
価格は高めですがやり直すリスクやお客さんへの信頼確保には失敗できませんからね。

リビルト品の不良による二度手間の作業はほんとに泣きたくなります。

取りあえず新旧そろい踏みで記念撮影

あとは来た道を元に戻って作業完了。

そしてモコは通勤のため待ちわびるユーザーさんの元へ帰って行きました。
末永くはたらいてね～

今回の題材のお車はスズキハスラー 平成26年式 MR31S 走行役11万㎞
「AT 多段式自動変速機」
「CVT 無段変速機」
が今の自動車の変速機の主流です。
これらの変速機は変速機として作動するために油圧を利用するので○○フルードと呼ばれる液体を使います。
この液体はおおまかにいうと
・油圧を伝える作動油という性能
・ギヤやらベアリングなどための潤滑油という性能
・内部の汚れを包み込んでしまう清浄剤という性能
などなどを兼ね備えた成分となっています。
その液体はほとんどの日本車メーカーは交換不要という扱いをしてきました。
いまでもトヨタ車を筆頭に整備要領書などに無交換となってたり、必要に応じて交換、など原則交換しなくて良いというスタンスです。
同じような感じで普通車のエンジンオイルはだいたい15000㎞ごとの交換、とかいてあります。
軽自動車ではその半分くらいかな。
しかしこの数字は環境問題とかメーカーとしての廃棄物を減らす観点であって、実際エンジンを作ってる設計者たちはそんな距離では機械が持たない、と思ってると聞きます。
昔からこの変速機のフルードは「無交換」という文字列を整備士たちは人それぞれ解釈していろんな考えをもっています。
ある人は
無交換と書いてあるんだからそれでいい
違う人は
エンジンオイルでもショベルカーの油圧オイルでもエンジン冷却水でも劣化しない液体は無いのだからどこかの段階で交換が必要
といいます。
自分でもエンジンオイルで15000㎞ごとはないやろう、とも思いますしブレーキフルードなども2年以上交換せずに乗るなんて、と思いますがそうじゃない整備士もいます。
なので自分的にはメーカーがいう自動変速機・無段変速機のフルードは無交換というのはメーカーの立場上のそういう目線で見た結果なのではという思いがあります。
設計者たちは替えて欲しいのでは？？と。
昨今YouTubeなどでもフルード交換推奨という情報が飛び交ってます。
どれだけきれいに入れ換えるかを競ってるようにも見えます。
職人としてみるときれいに入れ換えるのは本望なので賛同します。
しかしきれいに入れ換える＝コストも掛かるということでやたらめったら費用の負担を押しつけるのもなんだかなあ、と思ったりもします。
理想とする作業と現実の費用とのバランスを釣り合わせて提案するのも我々の仕事だと思ってますので、今回はバランス型のお仕事をしました。
というのも変速機の中も使ってると金属の摩耗粉やらクラッチ(自動変速機にもクラッチはあります）の摩耗粉がたまってきます。
やはりそれらは定期的に排出してあげた方が機械としてはいいと思います。
その排出するという事を前面に押し出して費用をできるだけ掛からないようにしました。
まずはフルードを抜き取り用のボルトを外してフルードを先もって抜いてCVT(無段変速機）の底を外します。

これがその底板。
鉄粉などが貯まってます。
またその貯まった鉄粉が再度液体内に戻らないように磁石が設置されててゴミがひっついてます。

変速機のなかも鉄粉などがついてるのでパーツクリーナーで軽く洗浄しておきます。
まんなかの四角い奴はメインのフィルターなので交換します。

底板もパーツクリーナーで洗浄

磁石もドロドロなのできれいにします。

スズキのお車やらニッサンの一部車種などジヤトコ製の無段変速機はこの部分にももう一つフィルターがついてますので交換します。

小さなフィルターですが真っ黒です。

そしてコストを掛けるならこれらを終えた段階で全てのフルードを圧送交換しますが、ユーザーとの相談でこの部分のコストを抑えることにして「抜けた分だけの新油補充」にしました。

フルードの全量入替にこだわらずとも日常生活用に使ってるお車であれば、維持費も大事な要素となってきますので妥協点として「不純物の排出」だけでも変速機のメンテンナンスとしては成り立ちます。
どこまで車の投資するかはユーザーさんの車に対する「愛」の大きさですからユーザーさんごとの希望と我々が「したい作業」のバランスが釣り合うところが最高の整備だとずっと思ってます。
このハスラーはずっとメンテをお任せいただいてます。
いろいろある方法を駆使して「まだまだ動いてもらわないと困る」、というユーザーさんの期待の応えて行きたいと思います。